ИПС "Әділет"

БҰЙЫРАМЫН:

1. "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүзеге асыру қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15852 тіркелген) келесі өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларында:

2-тармақта:

мынадай мазмұндағы 9-1)-тармақшамен толықтырылсын:

"9-1) ағымдағы ұшу жоспары (CPL) – әуе қозғалысын басқару органдарының кейінгі рұқсаттарына байланысты ұсынылған ұшу жоспарындағы ықтимал өзгерістерді көрсететін ұшу жоспары;";

мынадай мазмұндағы 12-3)-тармақшамен толықтырылсын:

"12-3) алдын ала ұшу жоспары (PFP) – ұшу жоспарын ұсынғанға дейін бірлескен ұшуды жоспарлау үшін пайдаланушы немесе тағайындалған өкіл ұсынған ұшу туралы ақпарат;";

мынадай мазмұндағы 49-1)-тармақшамен толықтырылсын:

"49-1) берілген ұшу жоспары (FPL немесе eFPL ) – ұшқыш, пайдаланушы немесе оның уәкілетті өкілі ӘҚҚ органдары пайдалану үшін берген соңғы ұшу жоспары;";

127) және 128)-тармақшалар мынадай редакцияда жазылсын:

"127) таулы әуеайлақ (HEA) – 2450 м (8000 фут) немесе одан жоғары биіктікте орналасқан әуеайлақ;

128) таулы аудан – жер бедерінің өзгермелі профилі бар аудан, онда жер бедерінің биіктік өзгерісі 18,5 км (10,0 миль) қашықтықта 900 м (3000 фут) астам құрайды;";

129)-тармақша алынып тасталсын;

131)-тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"131) төбелі жер бедері – кедір-бұдырлы рельефі және 18,5 км радиуста 200 м (650 фут) 900 м (3000 фут) дейінгі салыстырмалы биіктіктері бар жер бедері;";

138-1)-тармақшаның орыс тілі мәтініне өзгеріс енгізіледі, қазақ тілі мәтіні өзгермейді;

мынадай мазмұндағы 141-1) тармақшамен толықтырылсын:

141-1) ұшақ/қозғалтқыш комбинациясы (AEC) – EDTO ұшу сертификаттау мақсаттары үшін көрсетілген (типтік конструкцияны және сенімділікті бекіту деп те аталады) немесе EDTO ұшу операцияларына рұқсат етілген ұшақ моделі мен қозғалтқыш моделінің комбинациясы. Нақты ұшақ/қозғалтқыш комбинациясының (AEC) EDTO сертификаты үлгі сертификатының деректер нысанында (TCDF) куәландырылады.

EDTO операциялары үшін нақты AEC арнайы бекіту конфигурациясы мен пайдалану бағдарламасы тұрғысынан айтарлықтай ұқсастықтары бар сәл өзгеше модель нұсқаларына бір бекітуді кеңейтуге мүмкіндік беретін пайдалану сипаттамасымен қолдау табады. EDTO сертификаттауы және/немесе белгілі бір ұшақ/қозғалтқыш комбинациясындағы әуе кемесінің EDTO мақұлдауы үшін қажетті сәйкестікті көрсету кезінде, ұшақ типінің кішірейтілген модельдері немесе қозғалтқыш жүйесінің кіші модельдері сияқты бұрыннан сертификатталған немесе бекітілген AEC-терге ұқсас элементтер ескерілуі тиіс, яғни жаңа EDTO сертификатын алу және/немесе арнайы EDTO мақұлдауын алу кезінде тек болашақ AEC мен бұрыннан сертификатталған және/немесе бекітілген AEC арасындағы EDTO-ға тікелей қатысты айырмашылықтар, EDTO процестері мен рәсімдеріне тікелей әсер ететіндер ескерілуі тиіс;

148)-тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"148) ұшу жоспары – ӘК жоспарланған ұшуы немесе ұшуының бір бөлігі туралы нақты ақпаратты қамтитын белгіленген нысандағы құжат";

мынадай мазмұндағы 181-1)-тармақшамен толықтырылсын:

"181-1) EDTO ұшуларына арналған қосалқы әуеайлақ – әуе қозғалысын басқару рұқсатында немесе ұшуға рұқсатта көрсетілген және EDTO ұшуы кезінде қосалқы әуеайлаққа ауысу жағдайында пайдалануға арналған қосалқы әуеайлақ; ол тиісті әуе қозғалысын басқару минимумдарына (ауа райы жағдайлары және әуежай жағдайлары) сәйкес келеді. Бұл анықтама ұшуды жоспарлауға қатысты және ұшу кезінде әуе кемесінің командирінің өкілеттіктерін ешқандай жолмен шектемейді;";

2-тармақтың екінші бөлігінің сексен бірінші абзацы мынадай редакцияда жазылсын:

"EDTO – балама әуеайлаққа бұрылу уақытын ұзарту операциялары;"

19-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"19. Сертификатталған ұшу массасы мынадан асатын барлық әуе кемелері:

1) 27 000 кг; немесе

2) 19 адамнан астам жолаушы сыйымдылығы бар және алғаш рет 2027 жылғы 1 қаңтарда немесе одан кейін берілген ұшуға жарамдылық сертификаты бар 15 000 кг әуе кемелері ұшу деректерін талдау бағдарламасын қолдау құралдарымен жабдықталған.";

мынадай мазмұндағы 19-1-тармақпен толықтырылсын:

"19-1. Осы Қағидалардың 19-тармағында көрсетілгендей жабдықталған ұшақтың пайдаланушысы ұшу деректерін талдау бағдарламасын өзінің қауіпсіздікті басқару жүйесінің ажырамас бөлігі ретінде әзірлейді және қолдайды.";

52-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"52. Пайдаланушы:

1) ішінара немесе толықтай аудио немесе бейнежазба нысанында ұсынылатын қауіпсіздік қағидаларына қатысты жолаушыларға ауызша ақпаратты жеткізуді;

2) әрбір жолаушыны апаттық-құтқару жабдығын пайдалану, апаттық шығу жолдарын ашу тәсілдері және жолаушылардың ұшақты апаттық тастап шығу тәртібі жөніндегі нұсқаулықтар қысқаша иллюстрацияланған нысанда қамтылған, қауіпсіздік бойынша арнайы карталармен қамтамасыз етуді.

Жолаушылар карточкаларында көрсетілген ақпарат тек ол қолданылатын ӘК типіне, моделіне және сериясына қатысты болады, онда орнатылған нақты жүйелер мен жабдыққа, сондай-ақ осы Қағидаларға 25-қосымшаға сәйкес осы типтегі, модельдегі және сериядағы ӘК жүйелер мен жабдыққа қолданылатын рәсімдерге сәйкес келеді;

3) бортта дұрыс нұсқаулықтардың орналастырылуын тексеру және ӘК бортында бүлінген нұсқаулықтарды алып қою және ауыстыру рәсімдерін әзірлеуді;

4) жолаушылар карточкаларында қолданысқа енгізілген күнді, басылым және ревизия нөмірлерін, сондай-ақ уәкілетті ұйым бекіткен ҰЖН тиісті бөліміне сілтемені көрсетуді қамтамасыз етеді.";

мынадай мазмұндағы 60-2-тармақпен толықтырылсын:

"60-2. Пайдаланушы жүк бөлімінде заттарды тасымалдауға қатысты саясат пен рәсімдерді белгілейді, оған ұшу қауіпсіздігінің нақты тәуекелін бағалауды жүргізу кіреді.

Тәуекелді бағалау, ең болмағанда:

1) тасымалданатын өнімдердің қасиеттерімен байланысты қауіп түрлерін;

2) оператордың мүмкіндіктерін;

3) пайдалану мәселелерін (ұшу аймағы, балама әуежайға ауысу уақыты);

4) әуе кемесінің және оның жүйелерінің мүмкіндіктерін (жүк бөлімінің өрттен қорғау жүйесінің мүмкіндіктері);

5) жүкті қаптау құралдарының ішіндегісін сақтау сипаттамаларын;

6) қаптамаға және қаптама жинақтарына қатысты аспектілерін;

7) тасымалдауға жататын өнімдерді жеткізу тізбегінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету аспектілерін;

8) тасымалданатын қауіпті жүктердің саны мен таралуын ескеруді қамтиды.";

64-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"64. Коммерциялық әуе тасымалдарын орындайтын пайдаланушы, сондай-ақ ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 килограмнан асатын ұшақтарды және ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 3175 килограмнан асатын тікұшақтарды пайдаланатын пайдаланушы уәкілетті ұйым бекіткен MEL және оған енгізілген кез келген өзгерістердің болуын қамтамасыз етеді. MEL әуе кемесінің командиріне қандай да бір аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде кез келген аралық пункттен ұшуды бастау немесе жалғастыру мүмкіндігін айқындауға мүмкіндік береді.

Қазақстан Республикасы пайдаланушы мемлекеті болып табылған, бірақ әуе кемесінің тіркеу мемлекеті болып табылмайтын жағдайда, уәкілетті ұйым MEL әуе кемесінің тіркеу мемлекетінде қолданылатын ұшу жарамдылығы талаптарына сәйкестігіне теріс әсер етпеуін қамтамасыз етеді.";

66-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"66. MEL әрбір ӘК үшін тиісті ӘК типі үшін типтік жобалауға жауапты ұйым әзірлеген және ӘК жобалаған мемлекет бекіткен MMEL негізінде әзірленеді.";

мынадай мазмұндағы 66-1-тармақпен толықтырылсын:

"66-1. Осы Қағидалардың 66-тармағына қарамастан, сертификаттау кезінде MMEL берілмеген жеке ӘК типтері үшін MEL FLE-де қамтылған рұқсат етілген ақаулар тізімінің негізінде әзірленеді, егер аталған тізім типтік конструкцияға жауапты ұйыммен берілген және ӘК жасаушының мемлекетімен бекітілген болса. Мұндай жағдайда FLE-де қамтылған рұқсат етілген ақаулар тізімі осы Қағидалардың 66-тармағында көрсетілген MMEL-ге баламалы құжат ретінде танылады.";

67-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"67. Пайдаланушы MMEL немесе ҰПН рұқсат етілген ақаулар тізбесіне пайдаланылатын ӘК типіне қатысты енгізілген өзгерістер күшіне енген күннен бастап 90 (тоқсан) күнтізбелік күн ішінде MEL-ге тиісті өзгерістер енгізіп, оларды уәкілетті ұйымда бекітуі тиіс.

Пайдаланушы қауіпсіздіктің қолайлы деңгейін сақтай отырып, белгілі бір жүйелер немесе жабдық істен шыққан кезде ұшақты басқаруға мүмкіндік беретін MEL әзірлейді.

MEL-дің болуы әуе кемесін жүйелер немесе жабдық жұмыс істемей тұрғанда белгісіз уақыт ішінде пайдалануға болатынын білдірмейді.

MEL-дің негізгі мақсаты жөндеу және жабдықты ауыстырудың бақыланатын және негізделген бағдарламасы арқылы жұмыс істемейтін жүйелері немесе жабдықтары бар әуе кемелерін қауіпсіз пайдалануға рұқсат беру.";

69 және 69-1-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"69. MEL форматы, оның тармақтарының ұсынылуы және әуе кемесінің ұшуды орындауын бекіту шарттары MMEL немесе оған балама құжатта көзделген форматты, оның тармақтарының ұсынылуын және шарттарын көрсетуі тиіс:

1) MMEL немесе оған балама құжаттың мазмұнын баяндайтын кіріспе, оның ішінде MEL пайдаланатын ұшу экипажы мен техникалық қызмет көрсету персоналына арналған нұсқаулар мен анықтамалар;

2) MEL негізделген MMEL қайта қарау мәртебесі және MEL қайта қарау мәртебесі;

3) MEL қолдану аясы, көлемі және мақсаты;

4) MEL-де қолданылатын терминдер мен анықтамалар;

5) құрылғылардың, жабдықтардың және жүйелердің, сондай-ақ ескерту және апаттық сигналдардың істен шығуын жою үшін қажетті мерзімдер;

6) істен шығуды көрсететін құрылғылардың, жабдықтардың және жүйелердің, сондай-ақ ескерту және апаттық сигналдардың тізімі;

7) істен шыққан жағдайда әуе кемесін пайдалануға рұқсат етілетін құрылғылардың, жабдықтардың және жүйелердің тізімі.

Жұмыс істемейтін деп танылған белгілі бір жүйе немесе жабдық компоненті үшін сол жүйені немесе компонентті өшіру немесе оқшаулау үшін ұшу алдындағы техникалық қызмет көрсету рәсімдерін белгілеу қажет. Сондай-ақ, ұшу экипажының тиісті рәсімін әзірлеу қажет.

69-1. Пайдаланушы:

1) MEL-де көрсетілген әрбір жұмыс істемейтін құрылғы, жабдық элементі немесе функция үшін жұмысқа қабілеттілікті қалпына келтіру мерзімін белгілейді. MEL-де белгіленген жұмысқа қабілеттілікті қалпына келтіру мерзімі MMEL-де немесе оған балама құжатта белгіленген тиісті жұмысқа қабілеттілікті қалпына келтіру мерзімінен төмен болмауы тиіс;

2) өнімділікті қалпына келтірудің тиімді бағдарламасын белгілейді;

3) ӘК MEL-де белгіленген жұмысқа қабілеттілікті қалпына келтіру мерзімі аяқталғаннан кейін тек келесі жағдайларда ғана пайдаланады:

ақау түзетілді; немесе

жұмысқа қабілеттілікті қалпына келтіру мерзімі осы Қағидалардың 69-2-тармағына сәйкес ұзартылды.";

мынадай мазмұндағы 69-2-тармақпен толықтырылсын:

"69-2. Пайдаланушы, егер қолданылса, уәкілетті ұйым бекіткен ұзарту рәсіміне сәйкес, келесі шарттарды сақтай отырып, B және C санаттары үшін MEL уақыт аралықтарын MEL-де көрсетілген мерзімге тең мерзімге ұзартады:

1) пайдалануды қалпына келтіру мерзімін ұзарту осы типтегі ӘК арналған MMEL немесе баламалы құжаттың талаптарына сәйкес келеді;

2) уақыт аралықтарын бақыланатын ұзарту бойынша нақты міндеттер мен жауапкершіліктердің сипаттамасын қоса алғанда, ұзарту тәртібін оператор MEL әзірлеу кезінде белгілейді және уәкілетті ұйым бекітеді;

3) оператор жоғарыда аталған уақыт аралығын тек бір рет ұзартуы тиіс;

4) оператор уақыт аралығының әрбір ұзартылуы туралы бір айдан аспайтын мерзімде уәкілетті ұйымға хабарлайды;

5) ақаулық алғашқы мүмкіндікте түзетіледі.";

71-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"71. Қауіпсіздіктің қолайлы деңгейіне қол жеткізуге болатынын анықтау кезінде жұмыс істемейтін жүйелермен немесе жабдықтармен жұмыс істеуді жалғастыруға байланысты қосымша ақаулардың пайда болу ықтималдығы да ескерілуі тиіс. MEL әзірлеу кезінде, егер уәкілетті ұйым немесе ҰПН басқаша көздемесе, ұшу пайдалану нұсқаулығының шектеулерінен, төтенше жағдайлардағы рәсімдерге немесе тіркеу мемлекетінің немесе пайдаланушы мемлекетінің басқа ұшуға жарамдылық талаптарына қатысты бөлімінде көзделген талаптардан ауытқуға жол берілмейді.";

107 және 108-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"107. Ұшу кабинасына есігі бар әрбір ӘК ұшу экипажының есікті құлыптап, оны кабинаның ішінен құлыпталған күйде ұстау мүмкіндігін қоса алғанда, ұшу кабинасына рұқсатсыз кірудің алдын алу үшін есіктің құлыпталуын қамтамасыз ететін есікті құлыптау жүйесімен жабдықталуы тиіс.

Сонымен қатар, ӘК жолаушылар салонында орын алған кез келген заңсыз араласу әрекеті, күдікті әрекет немесе авиациялық қауіпсіздіктің басқа да бұзылуы туралы борт экипажына жасырын түрде хабарлауға мүмкіндік беретін жасырын дабыл құрылғысымен жабдықталуы тиіс.

108. Жолаушыларды тасымалдауға арналған және осы тармақтың 1), 2), 3) тармақшаларында көрсетілген кез келген критерийлерге сәйкес келетін барлық ұшақтар 108-1-тармақта белгіленген талаптарға сәйкес ұшу кабинасына есікпен жабдықталуы тиіс:

1) сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 54 500 кг-нан асады; немесе

2) сертификатталған ең жоғары ұшу салмағы 45 500 кг-нан асса және жолаушылар сыйымдылығы 19 жолаушы орыннан асса; немесе

3) жолаушылар сыйымдылығы 60 жолаушы орыннан асса.";

мынадай мазмұндағы 108-1-тармақпен толықтырылсын:

"108-1. 108-тармақта көзделген ұшу кабинасының есігі келесі:

1) жолаушылар салоны мен ұшу палубасы арасында сенімді қорғаныс тосқауылын қалыптастыратындай және ұшу палубасына тек уәкілетті тұлғалардың кіруін қамтамасыз ететіндей етіп орнатылу;

2) уәкілетті органның талаптарына сай келетіндей етіп расталған, келесі мүмкіндіктерді қамтамасыз ететін құрылымы мен орындалуы:

атыс қаруындағы оқтардың тесілуіне қарсы тұруға;

граната сынықтарының әсеріне төтеп беруге;

күшпен кіру әрекеттерін қоса алғанда, рұқсатсыз кіруге немесе рұқсатсыз кіру әрекеттеріне қарсы тұруға ие болу;

3) кез келген ұшқыштың жұмыс орнынан есікті құлыптауға және ашуға мүмкіндік беретін құлыптау жүйесімен жабдықталу талаптарына сай болуы тиіс.";

109-тармақ келесі редакцияда жазылсын:

"109. 108 және 108-1-тармақтардың талаптарына сәйкес ұшу кабинасына есікпен жабдықталған кез келген ұшақта келесі пайдалану және жабдық талаптары қолданылады:

1) ұшу кезінде есікті жабу және құлыптау.

Жолаушылар отырғызылғаннан кейін барлық сыртқы есіктер жабылған сәттен бастап жолаушылар түсуі үшін бірінші сыртқы есік ашылғанға дейін ұшу кабинасының есігі жабық және құлыптаулы күйінде қалуы тиіс.

Бұл талап ұшу кабинасына кіру немесе шығу үшін қажет болған жағдайда уәкілетті тұлғалардың есікті уақытша ашуына және ашуына кедергі келтірмейді, егер мұндай кіру ұшу кабинасының қауіпсіздігін қамтамасыз ететіндей етіп ұйымдастырылған болса;

2) бақылау жабдықтары.

Әуе кемесі ұшу экипажына кез келген ұшқыштың жұмыс орнынан ұшу кабина есігінің алдындағы бүкіл аумақты келесі мақсаттарда бақылауға мүмкіндік беретін бақылау жүйесімен жабдықталуы тиіс:

кабинаға кіруді сұраған адамдарды анықтау;

есіктің жанында күдікті мінез-құлықты немесе авиация қауіпсіздігіне төнетін кез келген ықтимал қауіпті анықтау.

Жолаушыларды тасымалдау үшін пайдаланылатын тікұшақтарда ұшу кабинасының есіктері рұқсатсыз кіруді болдырмау үшін ішкі құлыптау құрылғыларымен жабдықталған.";

215-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"215. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар және сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 3175 кг-нан асатын тікұшақтар осы Қағидалардың ережелеріне сәйкес FDR және CVR-мен жабдықталуы тиіс.";

217, 218, 218-1, 219, 219-1, 219-2 және 219-3-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"217. 2016 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін жобалаушы мемлекетке тип сертификатына өтінім берілген, коммерциялық тасымалдаумен айналысатын, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг немесе одан аз барлық турбиналы ұшақтар мыналармен жабдықталуы тиіс:

1) кем дегенде алғашқы 16 параметрді тіркейтін FDR-лер; немесе

2) кем дегенде ұшқышқа ( ұшқыштарға ) көрсетілетін ұшу траекториясы мен жылдамдық параметрлерін жазып алатын C класындағы AIR немесе AIRS; немесе

3) осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кемінде алғашқы 7 параметрді тіркейтін ADRS.

218. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1989 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын барлық ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кем дегенде алғашқы 32 параметрді тіркейтін FDR-мен жабдықталуы тиіс.

218-1. Осы Қағидалардың 219-1-тармағында көрсетілгендерден басқа, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1989 жылдың 1 қаңтарына дейін берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 килограмнан асатын барлық турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кем дегенде алғашқы бес параметрді тіркейтін FDR-мен жабдықталуы тиіс.

219. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг-нан асатын және 27 000 кг-ға дейінгі, ұшуға жарамдылығы туралы жеке сертификаттары алғаш рет 1989 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген барлық ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кем дегенде алғашқы 16 параметрді тіркейтін FDR-мен жабдықталуы тиіс.

219-1. Жеке ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1987 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін, бірақ 1989 жылдың 1 қаңтарына дейін берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылдың 30 қыркүйегінен кейін тиісті ұлттық орган сертификаттаған барлық турбиналы ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кем дегенде алғашқы 16 параметрді тіркейтін FDR-мен жабдықталуы тиіс.

219-2. Жеке ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2005 жылдың 1 қаңтарынан кейін берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген кемінде алғашқы 78 параметрді тіркейтін FDR-мен жабдықталуы тиіс.

219-3. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 килограмнан асатын, тип сертификатына өтінім жобалау мемлекетіне 2023 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген барлық ұшақтар осы Қағидалардың 26-қосымшасында көрсетілген параметрлердің кемінде 82 параметрін жазып алуға қабілетті FDR-мен жабдықталуы тиіс.";

226-2 және 226-3-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"226-2. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1987 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталуы тиіс.

226-3. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1987 жылдың 1 қаңтарына дейін берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылдың 30 қыркүйегінен кейін тиісті ұлттық орган сертификаттаған барлық турбиналы ұшақтар CVR-мен жабдықталуы тиіс.";

228-3-тармақ келесі редакцияда жазылсын:

"228-3. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2016 жылдың 1 қаңтарында немесе одан кейін берілген, ИКАО Конвенциясының 6-қосымшасына 8-толықтырудың 5.1.2-тармағында көрсетілген кез келген деректер байланысы қолданбаларын пайдаланатын және CVR-мен қамтамасыз етілген барлық ұшақтарда деректер байланысы соқтығысуға төзімді ұшу жазғышымен жазылуы тиіс.";

231-1-тармақ келесі редакцияда жазылсын:

"231-1. Ешбір пайдаланушы барлық қолжетімді ақпарат негізінде ұшудың көзделген бағыты бойынша - ұшу әуеайлағынан баратын әуеайлаққа дейін, оның ішінде ұшуға, баратын жерге және бағыт бойынша барлық белгіленген балама әуеайлақтар пайдалануға жарамды және жоспарланған ұшудың қауіпсіз жүргізілуін қамтамасыз ететіні расталмаса, әуе кемесін ұшуға жібермейді немесе оған жоспарланған бағыт бойынша ұшуды жалғастыруға рұқсат бермейді. Пайдаланушы мұндай тексерудің ұшу басталғанға дейін жүргізілуін және пайдалану туралы ақпарат қолжетімді болған сайын ұшу кезінде үнемі бағаланып отыруын қамтамасыз етуі тиіс.

Анықталған немесе ықтимал қақтығыс аймағының үстінен немесе оған жақын жерде ұшуды жоспарлаған кезде, пайдаланушы ұшу алдында құжатталған тәуекелді бағалауды жүргізуі және тиісті, тексерілген тәуекелді азайту шараларын енгізуі тиіс. Мұндай шаралар ұшуға төнетін қауіптің қолайлы деңгейде қалуын қамтамасыз етуі және жоспарланған ұшуды жоспарлау кезіндегі жағдайларда қауіпсіз орындауға болатынын растауы тиіс.";

250-тармақтың 16)-тармақшасы келесі редакцияда жазылсын;

"16) азаматтық авиация саласындағы киберқауіпсіздікті қамтамасыз ету;";

292 және 293-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"292. Пайдаланушы осы Қағидаларға сәйкес уәкілетті орган белгілеген ең төменгі абсолютті ұшу биіктігінен төмен биіктікте ешқандай бағыт бойынша ұшуды орындамауы тиіс.

Ұшу орындалатын әуе кеңістігінде мемлекет немесе аэронавигациялық қызметтерді көрсетуге жауапты мемлекет ең төменгі ұшу биіктігін белгілеген кез келген бағыт үшін пайдаланушы мұндай ең төменгі ұшу биіктіктерін қолдануы тиіс, бірақ олар ешбір жағдайда құзыретті орган белгілеген ең төменгі ұшу биіктіктерінен төмен болмауы тиіс.

Егер жоспарланған және нақты ұшу биіктігі келесілермен белгіленген қолданылатын ең төменгі ұшу биіктігінің ең жоғары мәніне сәйкес келмесе, пайдаланушы ұшуды жоспарламауы немесе жүргізбеуі тиіс:

уәкілетті орган;

ұшу аумағы арқылы жүзеге асырылатын мемлекет; немесе

аэронавигациялық қызметтерді ұсынуға жауапты мемлекет.

293. Ұшу аумағы арқылы жүзеге асырылатын мемлекет немесе аэронавигациялық қызметтерді ұсынуға жауапты мемлекет ең төменгі ұшу биіктіктерін белгілемеген жағдайда, пайдаланушы жоспарланған бағыт үшін ең төменгі ұшу биіктіктерін анықтаудың анық, стандартталған және құжатталған әдісін әзірлейді және қолданады.

Көрсетілген әдіс уәкілетті ұйымның бекітуіне жатады және пайдаланушының ҰПН енгізіледі.

Ешбір жағдайда бекітілген әдіске сәйкес анықталған ең төменгі абсолютті ұшу биіктіктері осы Қағидаларда белгіленген ең төменгі абсолютті ұшу биіктіктерінен төмен болмауы тиіс.";

348-тармақ келесі редакцияда жазылсын:

"348. Маршруттағы кез келген нүктеден бағыттағы қосалқы әуеайлаққа дейін шекті ұшу уақытынан асатын қашықтыққа ұшуды орындайтын барлық әуе кемелері үшін пайдаланушы мыналарды қамтамасыз етуі тиіс:

1) бағыт бойындағы тиісті балама әуежайларды анықтау;

2) ұшуды орындау үшін ұшу экипажына осы әуеайлақтардағы пайдалану жағдайы мен метеорологиялық жағдайлар туралы ең өзекті ақпаратты ұсыну.

Сонымен қатар, қос қозғалтқышты газ турбиналы ұшақтар үшін пайдаланушы ұшу экипажына берілген ең соңғы ақпаратта белгіленген бағыт бойынша қосалқы әуеайлақтардағы жағдайлар пайдаланушы оларды пайдаланудың болжамды уақытында осы операция түрі үшін белгілеген әуеайлақтың пайдалану минимумдарына сәйкес келетінін немесе одан асатынын көрсететініне көз жеткізуі тиіс.";

мынадай мазмұндағы 348-1-тармақпен толықтырылсын:

"348-1. Егер тағайындалған бағыт бойынша қосалқы әуеайлақтардың жарамдылығы қайта бағаланбаса және ең соңғы ақпарат оларды пайдаланудың күтілетін уақытында сол әуеайлақтардағы жағдайлар оператор белгілеген әуеайлақтың пайдалану минимумдарына сәйкес келетінін немесе одан асатынын растамаса, 19-тараудың 4-тармағына сәйкес ұшу шекті уақыттан тыс жалғаспауы тиіс.

Егер мұндай әуеайлақты пайдаланудың көзделген уақытында оған кіруді және қонуды қауіпсіз орындау мүмкіндігін болдырмайтын кез келген жағдайлар анықталса, балама әрекеттер (іс-қимыл бағыты) анықталуы тиіс.";

349, 350 және 351-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"349. Уәкілетті ұйым берген EDTO ұшуларын орындауға арналған арнайы рұқсат болмаған жағдайда, пайдаланушы екі немесе одан да көп газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтың ұшуын маршруттағы кез келген нүктеден маршруттағы қосалқы әуеайлаққа ұшу уақыты стандартты атмосфера (ISA) және тыныш жағдайлар бойынша есептелген маршрут бойынша орындамауы тиіс:

1) екі газ турбиналы қозғалтқышы бар әуе кемелері үшін – бір қозғалтқышы істен шыққан кезде крейсерлік ұшу жылдамдығымен;

2) екіден астам газ турбиналы қозғалтқышы бар әуе кемелері үшін – барлық қозғалтқыштар жұмыс істеп тұрған кезде крейсерлік ұшу жылдамдығында, осындай ұшулар үшін осы Қағидаларда белгіленген шекті уақытынан асады.

Арнайы бекіту ұшақ түрі мен қозғалтқышының әрбір нақты үйлесімі үшін белгіленген қолданылатын шекті уақытты анықтауы тиіс.

350. Уәкілетті ұйым EDTO рейстерін орындайтын пайдаланушы үшін қосалқы әуеайлаққа ең көп бұрылу уақытын арнайы бекітуде әуе кемесінің түрі мен қозғалтқышының әрбір нақты үйлесімі үшін бөлек анықтайды және белгілейді.

351. Белгілі бір типтегі ӘК EDTO ұшуларын орындайтын пайдаланушы үшін қосалқы әуеайлаққа кетудің тиісті ең жоғары уақытын белгілеген кезде уәкілетті ұйым мыналарды қамтамасыз етуі тиіс:

1) барлық ұшақтар үшін - пайдаланушыда қосымша әуеайлаққа кетудің есептік уақыты EDTO сындарлы жүйелері үшін маңызы бар жүйелер үшін уақыт шектеулерінен асатын, егер мұндай шектеулер ұшақты ұшуда пайдалану нұсқаулығында тікелей не сілтеме арқылы көрсетілген бағыт бойынша ұшуға ӘК шығаруды болдырмайтын рәсімдер енгізілген;

2) екі газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтары үшін - ұшақ EDTO ұшуларын орындауға сертификаттауы бар.";

мынадай мазмұндағы 351-1-тармақпен толықтырылсын:

"351-1. Екі газ турбиналы қозғалтқышы бар әуе кемелері үшін қосалқы әуеайлаққа бұрылудың ең жоғары уақытын белгілеген кезде, уәкілетті ұйым ұшу қауіпсіздігінің жалпы қажетті деңгейіне қол жеткізу үшін, соның ішінде осы Қағидалардың 10-1-қосымшасында көрсетілген ережелерді қоса алғанда, келесі факторларды ескеруді қамтамасыз етуі тиіс:

1) электр станциясының сенімділігі;

2) EDTO ұшуларын орындауға арналған ұшақтың типтік сертификатының болуы;

3) EDTO техникалық қызмет көрсету бағдарламасы.

352 және 353-тармақтар алып тасталсын;

354-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"354. Ұшу кезінде запасты аэродромға жету уақыты ұзартылған жағдайда пайдаланушы маршруттың кез келген нүктесінен EDTO қағидалары бойынша ұшуды орындайтын әуе кемесінің маңызды жүйелерінің сенімділігімен анықталған жанармай қоры мен уақыт аралығы шегінде қонуға жарамды запасты аэродромға жету мүмкіндігін сақтау үшін запасты аэродромдарды таңдауға міндетті.

EDTO қағидалары бойынша ұшуды орындайтын барлық әуе кемелері үшін осы Қағидалардың 10-тарауының 8-параграфында көрсетілген қосымша жанармай қоры пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда келтірілген EDTO жанармайдың сыни шығыны сценарийінің талаптарын орындау үшін қажетті жанармай мөлшерін қамтуы тиіс.";

356-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"356. Уәкілетті ұйым пайдаланушы жүргізген және қауіпсіздіктің баламалы деңгейін сақтауды растайтын ұшу қауіпсіздігі тәуекелдерін арнайы бағалау нәтижелері негізінде ең маңызды уақыт жүйесінің уақыт шектеулерінен тыс ұшуларды орындауды мақұлдайды."

Ұшу қауіпсіздігіне қатысты нақты тәуекелді бағалау кем дегенде:

1) оператордың мүмкіндіктерін;

2) әуе кемесінің жалпы сенімділігін;

3) уақыт шектеулері белгіленген әрбір жүйенің сенімділігін;

4) ӘК әзірлеуші (өндіруші) ұсынған тиісті ақпаратын;

5) тәуекелдерді азайту бойынша нақты шараларын қамтуы керек.";

мынадай мазмұндағы 356-1-тармақпен толықтырылсын:

"356-1. Барлық пайдаланушылар ұшу қауіпсіздігінің жалпы деңгейін ұстап тұруды қамтамасыз етеді және келесі аспектілерді:

1) ұшуды орындауды қолдау және операциялық басқару рәсімдерін;

2) пайдалану процедураларын;

3) персоналды оқыту бағдарламаларын ескереді.";

мынадай мазмұндағы 418-1-тармақпен толықтырылсын:

"418-1. ӘҚҚ органынан диспетчерлік рұқсат алынған жағдайларды қоспағанда, КҰҚ бойынша ұшу кезінде диспетчерлік аймақ шегінде орналасқан әуеайлақта ұшып көтерілуге немесе қонуға, сондай-ақ әуеайлақтық қозғалыс аймағына немесе қозғалыс схемасына кіруге жол берілмейді, егер:

1) бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі 450 м-ден (1500 футтан) төмен болса немесе;

2) жердегі көріну қашықтығы 5 км-ден аз болса.

Бұл ретте КҰҚ бойынша ұшудың ең төмен метеорологиялық жағдайлары осы Қағидаларға 14-қосымшада көрсетілген мәндерден төмен болмауға тиіс.";

419-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"419. ӘҚҚ органының рұқсаты жоқ кезде КҰҚ бойынша ұшулар мынадай биіктіктерден жоғары орындалмайды:

1) 6100 м ұшу эшелонынан (FL200);

2) трансдыбыстық және дыбыстан жоғары жылдамдықтарда.";

423-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"423. VFR бойынша ұшулар, сондай-ақ ұшу немесе қону ӘҚҚ бөлімшесінен рұқсат алынғанша, ірі қалалардың, елді мекендердің немесе ауылдардың тығыз қоныстанған аумақтарының үстінде немесе ӘК 600 м радиуста ең биік кедергіден 300 м (1000 фут) төмен биіктікте адамдар көп шоғырланған жерлерде немесе жер немесе су бетінен 100 м (500 фут) төмен биіктіктегі кез келген басқа аумақтарда орындалмайды.";

498-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"498. Таулы аудандарда орналасқан әуеайлақтарда ұшу-қону жолағы деңгейіндегі атмосфералық қысым барометрлік альтиметр қысым шкаласы орнатуға мүмкіндік беретін ең жоғары мәннен төмен болған кезде:

1) ұшу алдында әуеайлақ қысымының мәнін орташа теңіз деңгейіне дейін төмендетіп орнатыңыз; бұл жағдайда альтиметр көрсеткіші көрсетілген биіктікке қол жеткізілетін "шартты нөл" ретінде қабылданады;

2) ӘҚҚ бөлімшесі (ӘҚБ) ӘК экипажына әуеайлақтың абсолютті биіктігі және әуеайлақтың атмосфералық қысымының орташа теңіз деңгейіне дейін төмендетілген мәні туралы хабарлайды, бұл үшін экипаж альтиметрлерді орнатуы (төменгі қауіпсіз ұшу деңгейінен өту алдында) және қонуға жақындауды орындауы керек, бұл ретте альтиметрлер ұшудың абсолютті биіктігін, ал қону сәтінде әуеайлақтың орташа теңіз деңгейінен биіктігін көрсететінін ескереді.";

671 және 672-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"671. Таулы аймақта орналасқан әуеайлақтарға АҰҚ ұшулары кезінде ӘК диспетчер көрсеткен траекториялар бойынша тек аэронавигациялық ақпарат басылымында анықталғандай қауіпсіз ұшу деңгейіне немесе биіктікке жеткенге дейін, радар болған кезде, борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы болған кезде және экипажбен диспетчер ӘК орналасқан жерін білген жағдайда ғана төмен түседі.

672. ӘК ұшудың ең төменгі қауіпсіз деңгейінен төмен таулы аймақта орналасқан әуеайлаққа қонуға арналған түсуі:

1) АҰҚ бойынша ұшу кезінде – қонуға кіру схемасын сақтай отырып, РЛБ немесе борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы болған кезде төмендеу басталғанда белгіленген шебін аралап ұшқаннан кейін;

2) КҰҚ бойынша ұшу кезінде – қонуға кірудің РТҚ (болған жағдайда) міндетті түрде қолдана отырып осы Қағидаларға сәйкес жүргізіледі.";

мынадай мазмұндағы 743-1-тармақпен толықтырылсын:

"743-1. Ұшақтың ұшу нұсқаулығы тіркеуші мемлекеттер белгілеген өзгерістерді ескере отырып жаңартылды.";

783-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"783. Нақты, күдікті немесе белгілі жердегі мұз қату жағдайында ұшуды жоспарлаған немесе күткен ешбір әуе кемесі мұздың, аяздың, қардың немесе кез келген басқа табиғи ластаушы заттардың бар-жоғын тексергенге дейін және қажет болған жағдайда "Әуе кемесін жерде мұз қатуға қарсы қорғау жөніндегі қағидаларды бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымды дамыту министрінің міндетін атқарушының 2023 жылғы 7 наурыздағы № 141 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 32037 тіркелген) және Пайдаланушының ұшуды пайдалану нұсқаулығының талаптарына сәйкес тиісті мұз қатудан тазарту және/немесе мұз қатуға қарсы өңдеуден өткенге дейін ұшуды бастамауы тиіс.

Ұшар алдында ӘК ұшуға жарамдылығын қамтамасыз ету үшін барлық ластанулар толығымен жойылуы керек.

Егер ӘК бетінде оның жұмысына, басқарылуына немесе ұшу қауіпсіздігіне кері әсер етуі мүмкін ластану қалса, ӘК ешбір жағдайда ұшуға жіберілмейді немесе ұшуға рұқсат етілмейді.

Пайдаланушы жердегі мұз қату жағдайларында операцияларды орындауға қатысты барлық процедуралардың, соның ішінде әуе кемелерін тексеру, мұздан тазарту және/немесе мұзға қарсы өңдеу, мұздан тазарту сұйықтығының қорғаныс уақытын анықтау және ұшу экипажының міндеттерінің толық сипатталғанын және Пайдалану нұсқаулығында қамтылғанын қамтамасыз етуі тиіс.";

мынадай мазмұндағы 790-1-тармақпен толықтырылсын:

"790-1. Пайдаланушылар өз паркіндегі әрбір әуе кемесінің түрі мен модификациясы үшін отын қорының соңғы құнын анықтап, оны оңай есте сақталатын санға дейін дөңгелектейді.";

840-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"840. ӘК борттағы әрбір адам үшін кемінде бір құтқару жилеті немесе баламалы жеке жүзу құрылғысы болуы тиіс:

1) жағалаудан 93 км (50 м. миль) астам қашықтықта су айдынының үстіндегі бағыт бойынша жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асырған кезде;

2) жоспарлау режимінде жағалаудан максималды ұшу қашықтығынан асатын маршрут бойынша ұшу кезінде;

3) егер ұшу немесе қону траекториясы су бетінен мәжбүрлі түрде суға қонуға мүмкіндік беретіндей етіп өтсе.

Адамдар оларды креслодан немесе ұйықтайтын орнынан оңай ала алатындай етіп, ӘК бортында құтқару жилеттері немесе жүзу құралдары орналастырылады.";

894 және 895-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"894. Уәкілетті ұйым әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін EFB функцияларын пайдалануға арнайы келісім береді.

895. Уәкілетті ұйым EFB пайдалануға арнайы рұқсат берген кезде:

1) EFB жабдығы және онымен байланысты бекіту жабдығы, соның ішінде тиісті жерде әуе кемелерінің жүйелерімен интерфейс ұшуға жарамдылық стандарттарына сәйкес келеді;

2) пайдаланушымен EFB функциясы(лары) қолдайтын операциялармен байланысты ұшу қауіпсіздік тәуекелдері бағаланады;

3) пайдаланушымен EFB функциясы(лары) үшін көзделген және көрсетілетін ақпараттың (қажет болған жағдайда) артықшылығына қойылатын талаптар орнатылды;

4) пайдаланушымен, соның ішінде пайдаланылуы мүмкін кез келген дерекқорларды қоса алғанда, EFB функцияларын басқару рәсімдері құжатпен ресімделеді және орнатылды;

5) пайдаланушымен EFB пайдалану рәсімдері (әрбір функцияны қоса алғанда) және оларды пайдалану бойынша оқыту ережелері құжатпен ресімделеді және орнатылды";

909-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"909. ӘК ұшудың кез келген кезеңінде мұндай жабдықтың кез келген элементі істен шыққан жағдайда, осы Қағидалардың 903-тармағының және қажет болған жағдайда 898, 907-тармақтарының және 19-тараудың 1456-тармағының талаптарына сәйкес ұшуды жалғастыруға мүмкіндік беретін жеткілікті мөлшердегі навигациялық жабдықпен жабдықталуы тиіс.";

995-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"995. Таулы аудандарда ұшу кезінде шатқалдар арқылы маршрут салуға рұқсат етіледі, бұл ретте ұшу биіктігіндегі шатқалдың ең аз ені 500 м (1650 фут) кем емес және 180 градусқа бұрылу мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Бұрылысты орындау кезінде негізгі бұрама қалақтарының ұштарынан тау беткейлеріне дейінгі ең аз қашықтық 50 м кем емес.";

1468 және 1169-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1168. Өңірлік аэронавигациялық келісім негізінде ЭП 290 және 410 қоса алғандағы арасында 300 м (1000 фут) тік эшелондаудың (RVSM) қысқартылған минимумы қолданылатын әуе кеңістігінің белгілі бір бөліктерінде ұшуды орындау үшін ұшақ осы Қағидалардың 1455-1-тармағына сәйкес жабдықтармен жабдықталады.

1169. RVSM жағдайларындағы әуе кеңістігінде ұшуға ӘК бекітуге қатысты қойылатын талаптар осы Қағидалардың 1455-1-тармағында келтірілген.";

1219-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1219. Найзағай белсенділігі мен қатты жаңбыр аймағын кесіп өту кезінде ұшу туралы шешім қабылдаған кезде ӘК командирі мыналарды ескереді:

1) найзағайдың сипаты (массаішілік, фронталды);

2) найзағай (жаңбыр) ошақтарының орналасуы мен қозғалысы, олардан аулақ болудың мүмкін жолдары;

3) қосымша жанармай құю қажеттілігі.

Таулы аймақ арқылы өтетін ұшу бағыты бойынша фронталды найзағайлар болған және болжанған жағдайда, ӘК экипажының командирі түйінді диспетчерлік аймағынан (диспетчерлік аймағынан) тыс өтпелі биіктікте және одан төмен жерде КҰЖ бойынша ұшу туралы шешім қабылдамайды.";

1224-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1224. Ұшу барысында найзағай ошақтарына жақын орналасқан, қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттар көзбен шолып айқындалған жағдайда олардан кем дегенде 5 теңіз милінен алшақтау арқылы айналып өтуге рұқсат етіледі. Берілген биіктікте аталған бұлттарды айналып өту мүмкіндігі болмаған жағдайда бұлттар астынан немесе олардан жоғары биіктікте көзбен шолып ұшуға рұқсат етіледі.

Бұлттар үстінен ұшуға тек күндіз, нөсерлі жауындар аймағынан тыс және келесі жағдайларда рұқсат етіледі:

1) ӘК жергілікті жер бедері және жасанды кедергілер үстіне ұшу биіктігі шынайы қауіпсіз биіктіктен кем емес, алайда барлық жағдайда жазық және жоталы жерде 200 метрден (650 фут) және таулы ауданда 600 метрден (2000 фут) кем емес;

2) ӘК-ден БТШ дейінгі тік қашықтық 200 метрден (650 фут) кем емес.

Қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттардың жоғарғы шекарасы үстінен ұшуды олардан 500 метрден (1650 фут) кем емес жоғары көтерілу арқылы орындауға рұқсат етіледі.";

1230-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1230. Таулы аймақта 600 м (2000 фут) биіктікте КҰҚ (VFR) бойынша 600 м (2000 фут) кем биіктікте ұшу және ӘК күшті турбуленттілік аймағына түсу кезінде ӘКК (бақыланатын әуе кеңістігінде диспетчердің рұқсатымен) осы аймақтан биіктік ала отырып ӘК шығарады, ұшып шығу әуеайлағына оралады немесе қосалқы әуеайлаққа келеді.";

1242 және 1243-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1242. Таулы ауданда ұшуға дайындық кезінде экипаж қосымша:

1) маршруттың екі жағынан кемінде 50 км жолағында жергілікті жердің рельефін зерделейді, картаға командалық биіктіктерді, шектеу пеленгілерін және қауіпті метеорологиялық құбылыстармен кездескен жағдайда айналып өту маршруттарын белгілейді;

2) АҰЕ бойынша ұшу кезінде бір қозғалтқыш істен шыққан немесе кедергілердің үстіндегі таулы аудандарда 600 м (2000 фут) шынайы қауіпсіз биіктікте ұшу кезінде бағыт бойынша ұшу эшелонын сақтау мүмкіндігін айқындайды;

3) метеожағдайды және ауаның күшті жоғары және төмен ағындарының, қуатты-будақ және будақ-жаңбырлы бұлттардың пайда болу мүмкіндігін, сондай-ақ ұшу және қону аймағындағы орографиялық турбуленттілікті талдайды;

4) шатқалдар мен тау аңғарларының бағытын зерттейді;

5) амалсыз қону үшін пайдалану болжанатын орындарды картадан зерделейді және белгілейді;

6) таулы ауданда орналасқан әуеайлақтардың биіктігін, оларға ұшу және қону ерекшеліктерін, таулы әуеайлақтарда ұшу және қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштерді пайдалану қағидаларын зерделейді;

7) оттегі қорының жеткілікті болуын тексереді және оттегі жабдығының жарамдылығына көз жеткізеді.

Егер бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ӘК ұшу массасы ұшу эшелонын ұстап тұруға мүмкіндік бермесе, маршруттан маршруттың екі жағына 10 км (5 теңіз милі) шегінде рельефтен кемінде 600 м (2000 фут) қауіпсіз ұшу биіктігімен жергілікті жер бедерінің төмендеу жағына ауытқу рәсімдері белгіленеді.

Қажет болған жағдайда ұшу картасында командалық биіктіктер бойынша жергілікті жердің бейіні сызылады (жоғары биіктіктерде ұшу үшін биіктік алу және төмендету учаскелері үшін профиль сызылады).

1243. Таулы аймақта ұшу деңгейіне (биіктігіне) көтерілуге тек белгіленген шекке дейін қауіпсіз ұшу деңгейіне жеткен жағдайда ғана жол бойында рұқсат етіледі. Басқа жағдайларда қауіпсіз биіктікке көтерілу белгіленген тәртіпке сәйкес жүзеге асырылады.";

1363-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1363. АХЖ орындау:

1) тегiс және қыратты жерлерде – кемінде 3000 м көріністе (тікұшақта - 2000 м) және 150 м (500 фут) БТШБ кем емес, ал таулы жерлерде және таулы далада еңістерден ұшудың соңғы нүктесінен қашықтықта кемінде 5 км;

2) таулы ауданда – кемінде 5 км көріністе және ұшу БТШБ кемінде 100 м биіктіктен асуды қамтамасыз ете отырып, БТШБ кемінде 300 м биіктікте рұқсат етіледі.";

1368-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1368. Өңдеу аймақтарына ұшулар күн шыққанға дейін 30 минуттан ерте емес, ал таулы аудандарда күн шыққан кезде басталады. Көрсетілген ұшуларға күн батқаннан кейін рұқсат етілмейді.";

1381-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1381. Таулы аймақтарда ұшқан кезде күн сәулесі түсетін және жел соққан жағында орналасқан беткейлерден өту қажет.

Мыналарды:

1) турбуленттілік кезінде тау шыңдарының жанында, желкенді беткейлерде түсірілімге арналған ұшулар;

2) күннің көкжиек үстіндегі биіктігі 15 градустан аз және бағыт бұрышы 30 градустан аз болған кезде, 100 м (330 фут) аз нақты биіктіктегі жазық және төбелі жерлерде және 200 м (660 фут) аз нақты биіктіктегі таулы жерлерде күнге қарсы ұшулар;

3) берілген биіктікте ені осы типтегі ӘК үшін 20 градус еңкею бұрышында үш бұрылыс радиусынан аз болатын жабық аңғарлар мен тау шатқалдарындағы ұшулар орындауға рұқсат етілмейді.";

1386-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1386. Аэровизуалды ұшуларды күндiз КҰҚ бойынша орындалады:

1) жазық және ойлы-қырлы жерлерде – 2000 м-ден кем емес көрiнiсте және 150 м-ден кем емес БТШБ-те;

2) таулы ауданда (2000 м (6550 фут) дейiн) – 5000 м-ден кем емес көрiнiсте және 400 м-ден кем емес БТШБ-те;

3) таулы ауданда (2000 м (6550 фут) жоғары) – 8000 м-ден кем емес көрiнiсте және 400 м-ден кем емес БТШБ-те.";

1395-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1395. Есеп беру пункттерінде жалаушаларды түсіру кедергілерден кем емес биіктіктен жүзеге асырылады:

1) ені 1500 м-ден асатын жазық жерлерде және тау аңғарларында – 50 м (170 фут);

2) таулы аймақта – 100 м (330 фут).

1406-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1406. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздеу-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және ерекше маңызды ұшуларды жүргізу үшін ұшулар ең жоғары ұшу жылдамдығы сағатына 260 км (140 түйін) аспайтын әуе кемелерінде орындалады:

1) жазық және төбелі жерлерде – күндіз де, түнде де;

2) таулы аймақта – күн шыққанға дейін ерте емес және күн батқанға дейін кешіктірмей аяқталады.";

1448 және 1449-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1448. Жүкті түсіру парашютпен және парашютсіз жүргізіледі:

1) парашюттермен – кемінде 150 м (500 фут) биіктіктен;

2) парашютсіз:

жазық жерде - кемінде 25 м (80 фут) биіктіктен;

төбелі жерлерде – 50 м (170 фут) төмен емес;

таулы аймақтарда – 100 м (330 фут) төмен емес.

1449. Сыртқы аспада жүгі бар тікұшақтарда ұшу елді мекенді аралап, КҰҚ бойынша орындалады;

1) жазық және ойлы-қырлы жерде:

күндіз және алакөлеңкеде – 2000 м-ден кем емес көріністе және 200 м-ден (650 фут) төмен емес БТШБ-те;

түнде – 4000 м-ден кем емес көріністе және 450 м-ден (1500 фут) төмен емес биіктікте;

2) таулы ауданда – күндіз 400 м-ден (1300 фут) кем емес БТШБ-те мынадан кем көрініс кезінде:

5000 м таулы ауданда рельефті 2000 м жоғары арттыра отырып;

8000 м таулы ауданда рельефті 2000 м жоғары арттыра отырып.";

1451-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1451. Мемлекеттердің әуе кеңістігінде немесе сипаттамаларға негізделген навигациялық ерекшеліктерге белгіленген аудандарда (бұдан әрі - PVN) ұшуға арналған ӘК мақұлдауын жүзеге асыру осы Қағидалардың 19 және 20-қосымшаларға және азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалға сәйкес уәкілетті ұйыммен жүзеге асырылады.";

1453-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1453. Әуе кеңістігінде минималды навигациялық сипаттамаларға қойылатын техникалық талаптар көзделген ұшулар (бұдан әрі – MNPS әуе кеңістігі), осы Қағидаларға 22-қосымшасына және азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалға сәйкес уәкілетті ұйымның тиісті рұқсаттары болған кезде ғана орындалады.";

1455-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1455. Ешбір әуе кемесі ұшу эшелондары FL 290 (8 850 м) және FL 410 (12 500 м) аралығында, осы Қағидалардың талаптарына және азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалға сәйкес уәкілетті ұйым берген арнайы мақұлдаусыз ұшуды орындамауы тиіс.";

келесі мазмұндағы 1455-1, 1455-2, 1455-3, 1455-4, 1455-5, 1455-6, 1455-7, 1455-8-тармақтармен толықтырылсын:

"1455-1. Тік арақашықтық минимумы (RVSM) азайтылған әуе кеңістігінде ұшуларды орындауға арналған пайдалану рұқсаты ӘК тек келесі талаптар орындалған жағдайда ғана беріледі:

1) RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшуларға арналған мемлекеттік ӘК қоспағанда, ӘК навигациялық жабдығы мен ұшу деңгейін ұстап тұру сипаттамалары азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда уәкілетті ұйым белгілеген осындай әуе кеңістігінде ұшуларға арналған борттық жүйелердің ең төменгі пайдалану сипаттамаларына сәйкес келуі тиіс;

2) пайдаланушы азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда уәкілетті ұйым белгілеген талаптарға сәйкес ӘК техникалық қызмет көрсетуді және жөндеуді қоса алғанда, ұшуға жарамдылығын сақтау бойынша тиісті рәсімдер мен бағдарламаларды әзірлейді және енгізеді;

3) пайдаланушы азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда уәкілетті ұйым белгілеген талаптарға сәйкес ұшу экипаждарының RVSM әуе кеңістігінде жұмыс істеуі үшін тиісті рәсімдерді әзірлейді және енгізеді.

RVSM мақұлдауы жеке аймақтарға қолданылатын пайдалану рәсімдері пайдалану нұсқаулығында немесе тиісті ұшу экипажының нұсқаулық материалында көрсетілген жағдайда жаһандық деңгейде жарамды болып табылады;

4) демонстрациялық ұшу (ұшулар).

RVSM бекіту өтінімінде берілген ақпарат ӘК сипаттамалары мен рәсімдерінің белгіленген талаптарға сәйкес келетінін көрсету үшін жеткілікті болады. Дегенмен, бекіту процесінің соңғы кезеңінде пайдаланушыдан демонстрациялық ұшуды жүргізу талап етіледі.

Мұндай жағдайда, пайдаланушының барлық тиісті RVSM рәсімдері дұрыс енгізілгенін және қолданылғанын растау үшін жауапты орган белгілегендей, бірқатар пайдалануды бағалау ұшулары орындалады.

ӘК RVSM әуе кеңістігінде пайдалануға тек осындай бағалаудың қанағаттанарлық нәтижелері алынған жағдайда ғана рұқсат етіледі.

1455-2. RVSM әуе кеңістігінде жұмыс істеуге рұқсатты басқа ӘК пайдаланушысына беруге болмайды.

Пайдаланушымен өзінің техникалық қызмет көрсету жүйесін өзгерткен жағдайда, соның ішінде техникалық қызмет көрсету ұйымы өзгерген жағдайда, бұрын берілген рұқсатты қайта беру қажет болады:

1) ӘК мемлекеттік тіркеу өзгерген жағдайда, пайдаланушыға бұрын берілген бекіту автоматты түрде жарамсыз болады;

2) ӘК үшін RVSM әуе кеңістігінде ұшуына рұқсат пайдаланушыға 2 (екі) жыл мерзімге беріледі.

1455-3. Әрбір оператордың әуе кемелерінің типтік тобынан кемінде екі әуе кемесі кемінде екі жылда бір рет немесе әрбір әуе кемесі үшін 1000 ұшу сағаты сайын, қайсысы ұзағырақ болса, биіктік көрсеткіштерін бақылаудан өтуі тиіс. Егер оператордың әуе кемелерінің типтік тобы бір әуе кемесінен тұрса, сол әуе кемесі көрсетілген мерзім ішінде бақылануы тиіс.

1455-4. Биіктікті күтіп ұстау кезіндегі қателіктер пайда болған жағдайында:

1) пайдаланушы ӘК борттық жабдықтарының ақаулығынан немесе пайдалану қателіктерінен туындаған биіктікті күтіп ұстаудағы барлық тіркелген немесе оның назарына жеткізілген қателіктер туралы хабарлауға міндетті;

2) мұндай оқиғалар туралы есептер олар анықталғаннан немесе олар туралы ақпарат алынғаннан кейін 72 сағат ішінде уәкілетті ұйымға жіберіледі. Есептерде себептік факторлардың бастапқы талдауы және ұқсас оқиғалардың қайталануын болдырмау үшін қабылданған шаралардың сипаттамасы болуы тиіс;

3) осы тармақтың 1) және 2) тармақшаларының талаптарынан басқа, Еуразия аймақтық мониторинг агенттігінен (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia) биіктікті күтіп ұстау қателері туралы ақпарат алған жағдайда, оператор мұндай қателіктерді тудырған себептерді жою үшін дереу түзету шараларын қабылдауға және қабылданған шаралардың нәтижелері туралы кейіннен уәкілетті ұйымға есептерді ұсынуға міндетті.

1455-5. RVSM әуе кеңістігінде ұшуға рұқсат етілген ӘК ұзақ мерзімді биіктікті бақылау бағдарламасына қатысуға жатады.

1455-6. Ұшу биіктігін ұстап тұруға ұзақ мерзімді мониторинг бағдарламасының негізгі мақсаттары биіктікті өлшеу жүйесінің (ASE) қателігінің ұзақ мерзімді тұрақтылығын растау және ӘК ұшуға жарамдылығын тұрақты негізде қолдау жөніндегі пайдаланушы бағдарламасының тиімділігін бағалау болып табылады.

1455-7. Ұшу биіктігін сақтаудағы қателіктері екі негізгі санатқа бөлінеді:

ӘК борттық жабдықтарының ақаулығынан туындаған қателіктер;

пайдалану сипаттағы қателіктер:

1) пайдаланушы осы Қағидалардың 1455-4-тармағында көрсетілген кез келген қателік түрлерін бірнеше рет жасаған жағдайда уәкілетті ұйым RVSM мақұлдауын қайтарып алады.

2) егер белгілі бір ӘК типіне тән мәселе анықталса, пайдаланушының сол ӘК типіне RVSM мақұлдауы қайтарып алынады.

RVSM әуе кеңістігінде ӘК ұшуына рұқсат қайтарып алынған жағдайда, уәкілетті ұйым бұл туралы Еуразия аймақтық мониторинг агенттігіне (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia) хабарлайды.

1455-8. Егер пайдаланушы жеке ӘК үшін GPS негізіндегі мониторинг блогы әдісін таңдаса (GPS-based Monitoring Unit) немесе ӘК орнатылған жабдық биіктікті бақылау блогын пайдаланып (Height Monitoring Unit) мониторинг жүргізуге мүмкіндік бермесе, пайдаланушы мұндай ӘК туралы ақпаратты RMA Eurasia компаниясына электрондық пошта арқылы көшірмесін уәкілетті ұйымға азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалдың 2-кестесінде көрсетілген нысан бойынша жіберуі тиіс.

Осындай құрылғыны пайдалана отырып тексеру ұшуын орындамас бұрын, оны орындаудан 24 сағат бұрын және ол аяқталғаннан кейін 6 сағаттан кешіктірмей, пайдаланушы RMA Eurasia компаниясына электрондық пошта арқылы жібереді, оның көшірмесі бір мезгілде уәкілетті ұйымға жіберіледі, бұл ретте азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалдың 3-кестесінде келтірілген нысандағы ақпаратты қамтиды.";

1456-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1456. RVSM әуе кеңістігінде ұшуларға арналған ӘК мыналарды қамтамасыз ететін жабдықпен жабдықталуы тиіс:

1) ұшу кабинасында нақты ұшу биіктігін көрсету;

2) берілген ұшу эшелонын автоматты түрде күтіп ұстау;

3) ұшу экипажының мүшелеріне әуе кемесінің берілген ұшу деңгейінен ауытқуы туралы автоматты түрде ескерту, бұл ретте ескерту шегі ±90 м (300 фут) аспауы тиіс;

4) барометрлік абсолютті биіктік туралы деректерді автоматты түрде ұсыну (беру).

мынадай мазмұндағы 1456-1, 1456-2, 1456-3 және 1456-4-тармақтарымен толықтырылсын:

"1456-1. Уәкілетті ұйымнан RVSM әуе кеңістігінде ұшуға пайдалану келісімін алу үшін пайдаланушы азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда белгіленген тәртіппен өтініш береді және мыналарды растайтын дәлелдемелерді ұсынады:

1) әуе кемесінің RVSM әуе кеңістігінде ұшуға жарамдылығы мақұлданды;

2) биіктікті күтіп ұстау қателерін бақылау және есеп беру рәсімдері әзірленіп, енгізілді;

3) азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалға сәйкес RVSM әуе кеңістігінде ұшуларға қатысатын ұшу экипажы мүшелерін оқыту бағдарламасы әзірленді және енгізілді;

4) мыналарға қатысты талаптарды белгілейтін операциялық рәсімдер әзірленді:

ӘК бортында алып жүруге қажетті жабдық, оның ішінде мұндай жабдықтың пайдалану шектеулері және ең аз жабдық тізімінің (MEL) тиісті ережелері;

ұшу экипажының құрамы және оның біліктілігі мен тәжірибесіне қойылатын талаптар;

ұшуды жоспарлау;

ұшу алдындағы рәсімдер;

RVSM әуе кеңістігіне кірер алдында орындалатын рәсімдер;

RVSM әуе кеңістігінде ұшу кезінде орындалатын рәсімдер;

ұшудан кейінгі рәсімдер;

авиациялық оқиғалар мен инциденттер туралы хабарлау рәсімдері;

жеке аймақтарда қолданылатын арнайы пайдаланылатын рәсімдер.

1456-2. Арнайы мақұлдау алғаннан кейін, пайдаланушы Еуразияның аймақтық мониторинг агенттігімен (RMA Eurasia) биіктікті сақтау өнімділігін бақылау бағдарламасына қатысуға қатысты мәселелер бойынша, соның ішінде мониторингтің уақытын, әдісін және орнын үйлестіру бойынша ынтымақтастық жасауға міндетті.

1456-3. Пайдаланушы азаматтық ӘК пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалдарының ережелеріне сәйкес дайындалған және ұсынылған ай сайынғы есепте тағайындалған ұшу деңгейінен айтарлықтай ауытқулар туралы ақпарат беруге міндетті.

1456-4. Уәкілетті ұйым қажет болған жағдайда және әуе кемесін тіркеуші мемлекетпен үйлестіре отырып, осы Қағидалардың 1455-тармағында көрсетілген ӘК қатысты Аймақтық мониторинг агенттігі (RMA) ұсынған биіктікті сақтау көрсеткіштері туралы есептердің қабылдануын және қаралуын қамтамасыз етеді.";

1457 және 1458-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1457. Коммерциялық әуе тасымалымен айналысатын бір де бір пайдаланушы осы Қағидаларға сәйкес уәкілетті ұйым берген пайдалану мақұлдауынсыз екі қозғалтқышты газ турбиналы ұшақтарда EDTO рейстерін шекті уақыттан артық орындай алмайды.

ӘК көрсетілген шекті уақыттан тыс орындаған рейс EDTO қағидалары бойынша ұшу болып саналады.

Көрсетілген шекті уақытқа сәйкес келетін қашықтық стандартты атмосфералық жағдайларда және тыныш жағдайда бір қозғалтқышы істен шыққан әуе кемесінің бекітілген крейсерлік жылдамдығына негізделіп анықталады.

Осы Қағидалардың мақсаттары үшін шекті уақыт:

1) екі газ турбиналы қозғалтқышы бар ӘК үшін – 60 минутты;

2) екіден астам газ турбиналы қозғалтқышы бар әуе кемелері үшін – 180 минутты құрайды.

1458. Қосалқы әуеайлаққа кетудің ең көп уақыты 180 минутқа дейін екі қозғалтқышты ұшақтардың ұшуын орындау үшін EDTO бекітуін сұрап отырған пайдаланушы, жоспарланған ұшу түріне сәйкес келетін өтінім берудің келесі екі әдісінің бірін таңдайды. Әдісті таңдау планер мен қозғалтқыш типінің қаралып отырған комбинациясын пайдаланудың бұрын жинақталған тәжірибесінің болуы мен көлеміне байланысты.

1) пайдалану тәжірибесі негізінде EDTO бекіту EDTO пайдалану бекітуін алу үшін жинақталған пайдалану тәжірибесін пайдалануды көздейді. Бұл әдіс ұшақ пен қозғалтқыш типінің тиісті комбинациясын пайдаланатын және осындай пайдалану нәтижелерін өтінім беру кезінде растау ретінде пайдаланатын пайдаланушыларға қолданылады.

EDTO пайдалану бекітуін бергенге дейін ұшақ типі мен қозғалтқыштың нақты комбинациясы үшін әуе кемелерінің әлемдік паркі пайдалану процесінде күштік қондырғының сенімділігінің қолайлы деңгейін көрсетуі тиіс.

Пайдаланушының, сондай-ақ EDTO ұшуларының болжамды түрлеріне сәйкес келетін пайдалану тәжірибесі болуы, сондай-ақ техникалық қызмет көрсету бойынша тиісті мүмкіндіктері және сұрау салынған бекітудің көлеміне сәйкес келетін ұшақ пен қозғалтқыш типінің тиісті комбинациясына қатысты жеткілікті пайдалану дайындығы болуы тиіс.

Пайдалану тәжірибесі негізінде EDTO бекітуін алуға қатысты ережелер осы Қағидаларға 10-қосымшада келтірілген. Пайдаланушы EDTO-ның арнайы мақұлдауын алуға өтінішті нақты "планер/қозғалтқыш" (AEC) комбинациясымен EDTO ұшуларын орындаудың жоспарланған басталуына дейін кемінде 90 жұмыс күні бұрын береді. Бұдан басқа, өтінішті дайындау кезінде барлық пайдаланушылар азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылар үшін нұсқаулық материалды басшылыққа алады.

EDTO 90 минутқа дейін.

Ұшақ пен қозғалтқыш типінің тиісті комбинациясын пайдаланудың бір жылдан кем тікелей тәжірибесі. Уәкілетті ұйым пайдалану сипаттамалары мен сенімділігі туралы құжатпен расталған деректер негізінде пайдалану тәжірибесінің неғұрлым ұзақ кезеңін талап ете алады не белгіленген талаппен салыстырғанда пайдалану тәжірибесінің неғұрлым қысқа кезеңін жеткілікті деп таниды.

EDTO 120 минутқа дейін.

Ұшақ пен қозғалтқыш түрінің көрсетілген комбинациясын пайдалану тәжірибесінің қатарынан кемінде 12 ай. Пайдалану тәжірибесінің талап етілетін кезеңін уәкілетті ұйым пайдалану көрсеткіштері мен сенімділік көрсеткіштеріне негізделген құжатпен расталған негіздеме болған кезде ұлғайтады немесе қысқартады.

EDTO 120 минуттан астам.

EDTO ұшуларын орындау кезінде ұшақ пен қозғалтқыштың көрсетілген комбинациясын пайдалану тәжірибесінің қатарынан кемінде 12 ай қосалқы әуеайлаққа кетудің ең көп уақыты 120 минут. Бекітуді бергенге дейін пайдаланушының ұшуды орындау және енгізу, сондай-ақ көрсетілген критерийлерге сәйкес EDTO тиімді рәсімдерін қолдау қабілеттілігін бағалау жүргізіледі. Қосымша әуеайлаққа кетудің ең көп уақытымен EDTO бекітілуін алу үшін 120 минуттан астам қосымша әуеайлаққа кетудің ең көп уақытымен EDTO ұшуларын орындаудың сәтті тәжірибесін көрсеткен пайдаланушылар ғана.

2) EDTO мақұлдауын мерзімінен бұрын алу.

Егер пайдаланушы:

тиісті "планер/қозғалтқыш" комбинациясы бойынша 12 айдан аз тікелей пайдалану тәжірибесі болса да, қосалқы әуеайлаққа кету уақыты 120 минутқа дейінгі EDTO ұшуларын орындауды бастауға ниеттенсе; немесе

осы комбинация бойынша тікелей пайдалану тәжірибесі болса да, қосалқы әуеайлаққа кету уақыты 120 минуттан асатын EDTO ұшуларын орындауды жоспарласа, бірақ қосалқы әуеайлаққа кету уақыты 120 минутқа дейінгі EDTO ұшуларын орындау бойынша 12 айдан аз тәжірибесі болса,пайдаланушы арнайы мақұлдау арқылы EDTO мақұлдауын мерзімінен бұрын алуға үміткер болып саналады.

Көрсетілген жағдайларда пайдаланушы қосалқы әуеайлаққа кету уақыты 180 минуттан аспайтын EDTO мақұлдауын алу үшін өтінім береді және егер тиісті арнайы мақұлдау алынған болса, әуе кемесі пайдалануға енгізілген сәттен бастап EDTO ұшуларын орындауды бастай алады.

Арнайы мақұлдау арқылы EDTO мақұлдауын мерзімінен бұрын алу үшін пайдаланушы EDTO ұшуларын қауіпсіз және сенімді орындауды қамтамасыз ететін қажетті процестерді әзірлегенін және уәкілетті ұйымға осы процестердің ұсынылып отырған EDTO қызметі шеңберінде тиімді қолданылуын растауы тиіс.

Мұндай растау құжатталған рәсімдер арқылы, процестерді талдау мен валидациялау арқылы немесе басқа әуе кемесін пайдалану тәжірибесі негізінде жүзеге асырылады.

EDTO мақұлдауын мерзімінен бұрын алу ережелері осы Қағидалардың 10-қосымшасында келтірілген. Пайдаланушы ұсынылып отырған EDTO ұшуларын бастауға дейін 180 күннен кешіктірмей қосалқы әуеайлаққа кету уақыты 120 минутқа дейінгі EDTO ұшуларын орындауға арналған мақұлдау алу үшін өтінім береді. Сонымен қатар, өтінімді дайындау кезінде барлық пайдаланушылар азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материал ережелерін басшылыққа алады.

Егер пайдаланушы EDTO ұшуларын 15 айдан астам уақыт бойы орындамаған болса, EDTO арнайы мақұлдауы өз күшін жоғалтады, және EDTO ұшуларын қайта бастағанға дейін пайдаланушы осы Қағидалардың талаптарына сәйкес оны қалпына келтіру үшін өтінім беруі тиіс.

Егер пайдаланушы EDTO ұшуларын 15 айдан астам уақыт бойы орындамаған болса, бірақ EDTO рәсімдерін, процестерін және персонал дайындығын осы Қағидаларға сәйкес модельдеу арқылы қолдауды жалғастырса, EDTO арнайы мақұлдауы қолданыста болып саналады және EDTO ұшуларын қайта бастағанға дейін уәкілетті ұйымға хабарлама жіберуі тиіс.

Пайдаланушы мақұлданған қосалқы әуеайлаққа кету уақыты бойынша MEL талаптарын сақтауды қамтамасыз етеді. Пайдаланушының MEL-і осы мақұлданған қосалқы әуеайлаққа кету уақыты бойынша тиісті MMEL-ден шектеулі болмауы тиіс.

Пайдаланушы азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалда келтірілген нысан бойынша өтінімді және сәйкестік туралы декларацияны белгіленген нысан бойынша ұсынады.";

1464-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1464. Уәкілетті ұйымнан LVO ұшуларына рұқсат алу үшін пайдаланушы төменде көрсетілген талаптарды және ААҚ пайдаланушыларына арналған нұсқаулық материалдың ережелерін көрсетеді.";

4-қосымша осы бұйрықтың 1-қосымшасына сәйкес жазылсын;

5-қосымша осы бұйрықтың 2-қосымшасына сәйкес жазылсын;

6-қосымша осы бұйрықтың 3-қосымшасына сәйкес жазылсын;

7-қосымшаның 2-тармағы осы бұйрықтың 4-қосымшасына сәйкес жазылсын;

10-қосымша осы бұйрықтың 5-қосымшасына сәйкес жазылсын;

осы бұйрықтың 6-қосымшасына сәйкес 10-1 қосымшамен толықтырылсын;

11, 12-қосымшалар алып тасталсын;

14-қосымша осы бұйрықтың 7-қосымшасына сәйкес жазылсын;

17, 18-қосымшалар алып тасталсын;

22-қосымша осы бұйрықтың 8-қосымшасына сәйкес жазылсын;

24-қосымша осы бұйрықтың 9-қосымшасына сәйкес жазылсын;

26-қосымша осы бұйрықтың 10-қосымшасына сәйкес жазылсын.

2. "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін ақарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 нөмірімен тіркелген) келесі өзгеріс енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта:

көрсетілген Нұсқаулықтың 2-қосымшасы осы бұйрыққа 11-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын.

3. Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

1) осы бұйрықтың Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелуін;

2) осы бұйрықты ресми жарияланғаннан кейін Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

4. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Көлік вице-министріне жүктелсін.

5. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енеді.

Қазақстан Республикасы
Көлік министрінің міндетін атқарушы

Н. Сауранбаев

"КЕЛІСІЛДІ"
Қазақстан Республикасы
Қорғаныс министрлігі

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 1-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 4-қосымша

Әуеайлақтарды жіктеу

1. Әуеайлақ бойынша танысу дайындығы кедергілерді, әуеайлақ орналасуын, жарықтандыру жабдықтарын, жақындау құралдарын, келу, кету, күту және аспаптармен жақындау процедураларын, қолданылатын пайдалану минимумдарын және жердегі қозғалыс сипаттамаларын білуді қамтиды.

2. Ұшуларды жүргізу бойынша нұсқаулығында әуеайлақтарды санаттарға бөлу әдісі сипатталады және коммерциялық әуе тасымалы операциялары жағдайында В немесе С санаттарына жатқызылған әуеайлақтардың тізімі беріледі.

3. Пайдаланушы ұшуларды орындайтын барлық әуеайлақтар келесі үш санаттың біріне жіктелуі тиіс:

4. А санаты – келесі шарттардың барлығына сәйкес келетін әуеайлақ:

1) қону үшін пайдалануға арналған әрбір ұшу-қону жолағында 3,5 градустан аспайтын сырғанау бұрышы бар үш өлшемді (3D) тікелей қонудың болуы;

2) ұшу және/немесе қону үшін өнімділігі шектеулі процедуралар көзделмеген кемінде бір ҰҚЖ болуы, соның ішінде ұшу үшін пайдалануға арналған кез келген ҰҚЖ ұшу кезінде қозғалтқыш істен шыққан жағдайда кедергілерді жоюдың арнайы процедурасын орындау қажеттілігінің болмауы;

3) түнгі уақытта ұшуларды орындау мүмкіндігі;

4) даярлау мен біліктілікке қойылатын талаптар осы Қосымшаның 9-тармағында көрсетілген.

5. В санаты – А санатының шарттарына сәйкес келмейтін немесе келесілерді ескере отырып, қосымша шараларды қажет ететін әуеайлақ:

1) стандартты емес қонуға жақындау құралдары және/немесе қонуға жақындау процедуралары, мысалы, тікелей аспаптық қонуға жақындауларға шектеулер;

2) турбуленттілікті, желдің ығысуын немесе ерекше жел жағдайларын тудыруы мүмкін қоршаған ортаның ерекшеліктері сияқты ерекше жергілікті метеорологиялық жағдайлар;

3) ұшуға жақындау кезінде типтік емес көрнекі перспективаны тудыратын, өнімділік шектеулері немесе ұзындығы, ені, көлбеуі, белгілері немесе жарықтандыруы бойынша стандартты емес ҰҚЖ сипаттамалары сияқты басқа да ерекшеліктер;

4) кедергілер, әуеайлақтың орналасуы, жарықтандыру жабдықтары және кез келген басқа маңызды факторлар, мысалы, визуалды маневр жасау аймағында кедергілердің болуына байланысты белгілі бір секторларда визуалды жақындау маневрлерін орындауға қойылатын шектеулер;

5) ұшу экипажының дайындығына немесе тәжірибесіне қойылатын талаптар осы Қосымшаның 10-тармағында көрсетілген;

6) теңіздегі қондырғылар В санатына жатқызылуы мүмкін.

6. C санаты – келесі талаптар қолданылатын әуеайлақ:

1) В санатындағы әуеайлақтарға қолданылатын шаралардан басқа қосымша шаралар қажет;

2) ұшу экипажының дайындығына немесе тәжірибесіне қойылатын талаптар осы Қосымшаның 9, 10-тармақтарында келтірілген.

7. Таулы аудандарда орналасқан әуежайлар

1) осы Қағидалардың 2-тармағының 128)-тармақшасында көрсетілген таулы аудандағы әуеайлақтар осы санатта қаралуы қажет;

2) ұшу экипажының дайындығына немесе тәжірибесіне қойылатын талаптар осы Қосымшаның 2-тармағында келтірілген.

8. Осы Қағидалардың 727, 728, 729, 730 және 731-тармақтарында көрсетілген талаптардан басқа (біліктілік және техникалық қызмет көрсету тұрғысынан), ұшу экипажы әртүрлі санаттағы әуеайлақтар үшін келесі дайындықтан өтуі тиіс.

9. А санатындағы әуеайлақ: Экипаж мүшелері пайдаланушыларды даярлау бағдарламасына және ұшу алдындағы нұсқаулыққа сәйкес оқудан және деңгейді ұстау мерзімді даярлауды өткеннен кейін А санатындағы әуеайлақтарға/олардан ұшуды орындай алады. А санатындағы әуеайлақтарға/олардан ұшу үшін арнайы дайындық қажет емес.

10. В санатындағы әуеайлақтар: Әуе кемесінің командирі осындай әуеайлаққа/одан ұшуды бастамас бұрын келесі талаптардың біріне сәйкес келуі тиіс:

1) осы әуеайлақ үшін жауапты уәкілетті органдар белгілеген талаптарға сәйкестігі;

2) В санатындағы әуеайлақ бойынша арнайы нұсқаулық пакетін, оның ішінде: карталарды, өнімділік деректерін, белгілі қауіптерді және пайдаланушы рәсімдерін қарап шығу; немесе

3) В санатындағы әуеайлақта пайдалануға қолданылатын қосымша аспектілер бойынша нұсқамадан өтуге не бағдарламаланған оқытуды пайдалана отырып өздігінен дайындықтан өту. Нұсқамадан немесе өздігінен дайындықтан өткендігі тіркелуге тиіс. Мұндай тіркеу олардан өткеннен кейін тікелей жүзеге асырылады не В санатындағы әуеайлақты тағайындалған әуеайлақ немесе қосалқы әуеайлақ ретінде пайдалануды көздейтін ұшуды орындағанға дейін әуе кемесінің командирімен расталады.

11. С санатындағы әуеайлақтар: Әуе кемесінің командирі осындай әуеайлаққа/әуеайлақтан ұшуды бастамас бұрын:

1) осы әуеайлақ үшін жауапты уәкілетті органдар белгілеген талаптарға сәйкес болуы;

2) С санатындағы әуеайлақта операцияларға қолданылатын қосымша аспектілер бойынша бағдарламаланған оқытуды пайдалана отырып, нұсқаулық алу немесе өздігінен оқыту;

3) әуеайлаққа байқаушы ретінде бару немесе тиісті FSTD бойынша оқудан өту немесе ұшқыш орнына отырып, білікті ұшқыш командирімен немесе сол С санатындағы әуеайлақта ұшқыш командирімен танысу сапарын өткізу;

4) брифингті, сапарды және/немесе оқытуды аяқтау фактісі тіркелуі тиіс.

12. Таулы аймақтарда орналасқан әуежайлар.

1) Таулы аймақтарда орналасқан әуеайлақтарға арналған жалпы жердегі оқыту модулі, оның ішінде рәсімдерді, өнімділік талаптарын, арнайы рәсімдерді, пайдалану шектеулерін, ұшудан кейінгі көтерілу көлбеуін және қозғалтқыштың істен шығу рәсімдерін зерттеу. Таулы жер бедерін, кедергілерден өту талаптарын, сондай-ақ мұндай аймақтардағы навигация мен басқару шектеулерін түсіну де қамтылуы тиіс.

2) экипаж мүшелері пайдаланушының оқу бағдарламасына сәйкес FSTD (соның ішінде GPWS/TAWS, егер бар болса) деңгейін ұстап тұру үшін оқудан және мерзімді оқудан өткеннен кейін осы типтегі әуеайлақтарға/одан ұшуларды орындауы тиіс.

13. В немесе С санаттарына жатқызылған әуеайлақтардың, сондай-ақ таулы аудандарда орналасқан әуеайлақтардың тізімі Пайдаланушының Ұшуды пайдалану нұсқаулығына енгізіледі.

14. B және C санаттағы бағыт пен әуеайлақтарға бекітудің жарамдылық мерзімі бекітуді алған күннен бастап немесе берілген бағыт бойынша немесе берілген әуеайлаққа ұшу күнінен бастап 12 күнтізбелік айды құрайды.

15. Таулы әуеайлақтарға арналған жалпы жердегі жаттығу модулінің жарамдылық мерзімі 36 айды құрайды және қайталанатын оқытудан немесе компьютерлік оқытудан (CBT) өту арқылы ұзартылуы мүмкін.

16. Пайдаланушы ұшқыштың біліктілік деңгейі және сол біліктілік деңгейіне қалай қол жеткізілгені туралы жазбаларды жүргізуі тиіс.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 2-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 5-қосымша

АҰҚ және ҚҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі қауіпсіз шынайы биіктіктері

Диспетчерлік аймағында, әуеайлақ қозғалыс аймағында немесе қозғалыс кестесінде
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (түйіндер)	Қауіпсіз ұшу биіктігі (шынайы), метр (фут)
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (түйіндер)	АҰҚ сәйкес	ҚҰҚ бойынша
260 (140) және одан аз	300 (1000)	100 (330)
260-тан астам (140)	300 (1000)	200 (660)
Әуеайлақ аймағының және диспетчерлік аймағының әуе кеңістігінде а) тегіс және төбелі жерлерде және су бетінде:
260 (140) және одан аз: Түнде	300 (1000) 300 (1000)	100 (330)
261-463 аралығында (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
463-тен (250) астам	300 (1000)	-
ә) таулы аймақта (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
463-тен (250) астам	600 (2000)	-
в) таулы аймақта (2000 м және одан да жоғары)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)
463-тен (250) астам	600 (2000)	-
Жазық, төбелі жерлерде және су үстінде "G" класының әуе кеңістігінде
260 (140) және одан аз: түнде	300 (1000)	100(330)
261-463 аралығында (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
таулы аймақта (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
таулы аймақта (2000 м және одан да жоғары)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)

Ескертпе:

1. ӘК пайдаланушы басқару аймағында, әуеайлақ қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында ең төменгі абсолютті ұшу биіктіктерін есептеген кезде жер бедерінің және ондағы жасанды кедергілердің артықшылығын ескеруге арналған жолақ бағыт осінен екі бағытта да АҰҚ бойынша - 5 теңіз милі (9,25 километр), ал ҚҰҚ бойынша - 2 теңіз милі (3,7 километр) ұшулар үшін белгіленеді.

Бақыланбайтын әуе кеңістігінде, күндіз де, түнде де ҚҰҚ бойынша ұшқан кезде, жер бедерінің биіктігі маршрут осінен екі бағытта да 2 теңіз милін (3,7 километр) құрайды.

Шынайы қауіпсіз биіктіктердің көрсетілген мәндері аспаптық жақындау кезінде аралық жақындау сегментіне кірер алдында немесе визуалды жақындау кезінде бұрылыстың визуалды маневр аймағына кірер алдында бақыланады.

2. Пайдаланушыға аумағы арқылы ұшу орындалатын мемлекет немесе ұшу операцияларына жауапты мемлекет ең төменгі ұшу биіктіктерін белгілеген бағыттар бойынша ең төменгі ұшу биіктіктерін белгілеуге рұқсат етіледі, егер олар арнайы рұқсат берілген жағдайларды қоспағанда, сол мемлекет белгілеген биіктіктерден төмен болмаса.

3. Векторлық режимде орындалатын ұшуларын қоспағанда, АҰҚ кедергілердің үстіндегі кеңістікті қамтамасыз етуге жауапты.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 3-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 6-қосымша

КҰАҚ бойынша кедергінің метеорологиялық шарттары мен ең төменгі биіктік қорлары

Жергілікті жер		Кедергі үстіндегі ең аз қоры, метр, фут		Бұлттың төменгі шекарасының рельефтің ең биік нүктесінен биіктігі, метр, фут.		Көріну, метр
Жергілікті жер		күндіз	түнде	Күндіз	түнде	күндіз	түнде
Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздеу-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және ерекше маңызды ұшулар мен оқу-жаттығу ұшуларын орындау мақсатындағы ұшулар
Тегіс және төбелі (су беті)	тікұшақ	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
Тегіс және төбелі (су беті)	ұшақ	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Таулы аймақ	ТікұшақҰшақ	300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 4-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 7-қосымша

Маршрут бойынша ұшудың ең төменгі абсолютті биіктіктерін анықтау әдістері

2. Төменгі ұшу деңгейінен төмен маршрут бойынша (авиациялық жұмыс аймағы) қауіпсіз ұшу биіктігін есептеу келесі формула бойынша жүзеге асырылады:

H жоқ. = H көзі жоқ + H байланысы - D Ht

мұндағы: H шынайы қауіпсіз биіктік - нақты қауіпсіз ұшу биіктігінің белгіленген мәні, м (фут);

Hrel. – ұшу бағыты кезеңіндегі табиғи кедергілерді ескере отырып, жер бедерінің ең биік нүктесінің абсолютті биіктігі, м (фут);

Жасанды кедергілердің биіктігі H rel есепке алынады. Ұшу жылдамдығы 260 км/сағ-тан асқанда, ал таулы аудандарда - барлық жағдайларда, ұшу жылдамдығына қарамастан, жолақтың белгіленген ені шегінде, м;

D Ht – альтиметрдің әдістемелік температуралық түзетуі, формула бойынша анықталады:

мұндағы: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., ал to - ең төменгі қысым нүктесіндегі жерге жақын нақты ауа температурасы, Цельсий градусы.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 5-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 10-қосымша

Маршруттағы қосалқы әуежайға (EDTO) 60 минуттан астам ұшулар үшін пайдаланушыларды бекіту туралы ережелер

1. EDTO мақұлдауын алудың барлық әдістеріне қойылатын жалпы талаптар

Аймақ	Талап
Ұшуға жарамдылығын жалғастыру	Пайдаланушы осы Қағидалардың 10-1 қосымшасында көрсетілген ұшуға жарамдылықты сақтау талаптарын сақтауы тиіс.
Ең аз жабдық тізімі (MEL)	Әуе кемесі тек бекітілген минималды жабдықтар тізімінің (MEL) ережелеріне сәйкес пайдаланылуы тиіс.
Метеорологиялық қолдау	Әуеайлақтарда және ұшу бағыты бойынша метеорологиялық жағдайларды болжау үшін пайдаланушы ұшу операцияларының көзделген аймағында жеткілікті сенімділік пен дәлдікті қамтамасыз ететін метеорологиялық қолдау жүйелерін ғана пайдалануы тиіс.
Отын қоры	Отын қоры пайдаланушыға арналған техникалық нұсқаулық материалында көрсетілген отын қорының маңызды сценарий талаптарын қанағаттандыру үшін жеткілікті болуы керек.
Ұшуды жоспарлау	Тең уақыт нүктесін (ETP) есептеу кезінде бір қозғалтқыш істен шыққан жағдайда круиздік ұшу деңгейіндегі жел мен температураның әсерін ескеру қажет. EDTO үшін белгіленген бағыт бойынша балама әуежайлардан басқа, пайдаланушы ұшу экипажына ұшу бағыты бойындағы EDTO үшін бағыт бойынша балама әуежайдың жұмыс минимумдарына сәйкес келетін метеорологиялық жағдайлар болжанбайтын қолайлы әуежайлар туралы ақпарат беруі тиіс. Ұшу алдында ұшу экипажына мұндай әуежайлардың құрылыстары мен жабдықтары туралы ақпарат, сондай-ақ бағытты өзгерту кезінде пайдалану үшін қажетті жоспарлау деректері берілуі тиіс.
Ұшу экипажын оқыту	Пайдаланушының EDTO оқу бағдарламасы пайдаланушыларға арналған техникалық нұсқаулық материалына сәйкес ұшу экипажы мүшелерін бастапқы және қайталама оқытуды көздеуі тиіс.
Маршрут бойындағы балама әуежай	EDTO пайдалану рәсімдерін әзірлеу кезінде пайдаланушы маршрут бойынша қосалқы әуеайлақтарды таңдауға қатысты пайдаланушыларға арналған техникалық нұсқаулық материалының талаптарын сақтауы тиіс.
Байланыс құралдары	Дауыстық байланыс құралдары қолжетімді барлық бағыттарда пайдалану талаптарына сәйкес талап етілетін байланыс жабдықтары кемінде бір дауыстық байланыс құралын (VHF/HF, деректер байланысы немесе спутник) қамтуы тиіс.

2. Ұшуды жүргізу нұсқаулығына EDTO толықтыру. Ұшуды жүргізу нұсқаулығына EDTO толықтыру немесе оған енгізілген баламалы материал, сондай-ақ оған енгізілген кез келген кейінгі түзетулер уәкілетті ұйымның бекітуіне жатады.

Уәкілетті ұйым EDTO рейстерінің нақты орындалуын талдау жүргізеді. Пайдаланушы осы талдау үшін ақпарат беруі және қажет болған жағдайда қосымша тип сертификаты (STC) иесін тарту арқылы оған қатысуы тиіс.

Осы талдаудан алынған ақпарат ұшу экипажының оқу бағдарламаларына, ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықтарға және тексеру тізімдеріне қажетті өзгерістер немесе жаңартулар енгізу үшін пайдаланылуы тиіс.

Ұшуды жүргізу нұсқаулығына EDTO толықтыру мазмұнының шамамен құрылымы пайдаланушыларға арналған нұсқаулықта келтірілген.

3. Ұшуға дайындық және ұшу кезіндегі рәсімдер.

Пайдаланушы EDTO ұшуларын ұшу алдында жоспарлау және диспетчерлік қолдау рәсімдерін әзірлеуі және оларды ұшуды пайдалану нұсқаулығына енгізуі тиіс.

Көрсетілген рәсімдерге, басқалармен қатар, ұшу бағыты бойынша және EDTO бағыты бойынша ұсынылған балама әуеайлақтар бойынша болжамды және нақты метеорологиялық ақпаратты жинау және экипаждарға тарату кіреді.

Сондай-ақ, ұшуға арналған отын мөлшерін жоспарлау кезінде отынның маңызды сценарий талаптарының ескерілуін қамтамасыз ету үшін рәсімдер белгіленуі тиіс.

Әуе кемесінің және онымен байланысты борттық жүйелердің жай-күйі жоспарланған ұшу үшін қолайлы екеніне ұшқыш командирінің көз жеткізуі үшін рәсімдер мен нұсқаулық жеткілікті ақпарат беруі тиіс.

Нұсқаулықта балама әуежайға бағыт ауыстыру туралы шешім қабылдау және ұшу бағыты бойындағы метеорологиялық жағдайларды бақылау бойынша нұсқаулық та болуы керек.

Ұшуды пайдалану нұсқаулығына қосымша талаптар пайдаланушыларға арналған нұсқаулықта келтірілген.

4. Пайдаланушылық шектеулер.

Пайдаланушы үшін бекітілген пайдалану аймағына және ең көп бұрылу уақытына қатысты пайдалану шектеулері пайдаланушыға арналған нұсқаулық материалға сәйкес белгіленуі тиіс.

5. EDTO маршруты бойынша қосалқы әуежайлар.

Пайдаланушы EDTO маршруты бойынша қосалқы әуеайлақтарды пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалында қамтылған қолданыстағы пайдалану талаптары мен нұсқауларға сәйкес белгілейді.

6. Бастапқы және мерзімді оқыту.

Пайдаланушы EDTO операциялары басталғанға дейін әрбір ұшу экипажының мүшесі мен ұшу диспетчерінің уәкілетті ұйым бекіткен және ұшу операциялары бойынша нұсқаулыққа енгізілген пайдаланушыларға арналған нұсқаулық материалдарының талаптарына сәйкес келетін оқу бағдарламасына сәйкес EDTO бойынша оқытылғанын және сынақтан өткенін қамтамасыз етуі тиіс.

Мұндай оқыту қолданыстағы пайдалану талаптарына сәйкес әуе кемесінің түрін және пайдалану аймағын ескере отырып жүргізілуі тиіс.

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2013 жылғы 28 қыркүйектегі № 764 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 8785 нөмірімен тіркелген) Ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қатысатын авиациялық персоналының кәсіптік даярлығының үлгілік бағдарламасының 31-қосымшасына сәйкес техникалық қызмет көрсету персоналын оқытуға қойылатын талаптар.

7. Демонстрациялық (сынақ) ұшу.

Ұсынылған бекітілген пайдалану аймағында әуе кемесінің түрі мен қозғалтқышының белгілі бір үйлесіміне EDTO пайдалану мақұлдауын бермес бұрын, уәкілетті ұйым жоспарланған EDTO пайдалану аймағында пайдаланушының өтінімінде көрсетілген бағыттар бойынша демонстрациялық (сынақ) ұшуларды орындауды талап етуі тиіс.

Мұндай сынақ ұшуларының мақсаты - осы Бұйрықта көзделген EDTO ұшу операцияларын ұйымдастыру және пайдаланушының техникалық қызмет көрсету бағдарламасының іске асырылғанын және жоспарланған EDTO ұшуларына тиісті қолдау көрсете алатынын растау.

8. Уәкілетті ұйым пайдаланушының EDTO рейстері бойынша бұрынғы тәжірибесін және ұсынылған бағыттардың сипаттамаларын ескере отырып, тексеру көлемін, соның ішінде тексеру рейстерінің санын, оларды орындаудың рұқсат етілген тәртібін (коммерциялық жүкпен, коммерциялық жүксіз немесе тек жүкпен) және тексеруге жататын кез келген қосымша элементтерді анықтайды.

Сынақ ұшуларын орындау коммерциялық ұшумен біріктірілген жағдайда, пайдаланушыға уақытша немесе шектеулі пайдалану сипаттамалары беріледі, олардың жарамдылығы бекітілген сынақ ұшуларын орындаумен шектеледі.

9. EDTO тексеру рейстері кезінде келесі төтенше жағдайлар көрсетілуі тиіс, егер олардың сәтті көрсетілімі бұрын мақұлданбаған және кейіннен тексеру рейсіне дейін уәкілетті ұйыммен қолайлы модельдеуде тексерілмеген болса:

1) бір қозғалтқыштың толық тарту күші істен шығуын және қозғалтқыштардан (немесе негізгі электр қуат көзінен) электр қуатының толық жоғалуын модельдеу немесе EDTO сертификаттау кезінде анықталған EDTO электрлік жағдайының күрделі болуы; немесе

2) ұшуға жарамдылық, экипаждың жұмыс жүктемесі немесе жұмыс өнімділігінің төмендеу қаупі тұрғысынан аса маңызды кез келген басқа жағдай.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 6-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 10-1-қосымша

EDTO үшін ұшуға жарамдылық талаптары

1. Пайдаланушы нақты ұшақ/қозғалтқыш комбинациясының жобалық сипаттамалары көзделген EDTO ұшуларына сәйкес келетінін растауы тиіс.

Екі қозғалтқышты турбиналы ұшақ типінің дизайнының EDTO ұшулары үшін бекітілгенін растау әдетте әуе кемесінің ұшу нұсқаулығында (AFM) және тип сертификатында (TCDS) немесе қосымша тип сертификатында (STC) көрсетіледі, оларда келесі ақпарат бар немесе оларға сілтеме жасалады:

1) арнайы шектеулер (қажет болған жағдайда), соның ішінде максималды бұрылу уақытына және жұмыс уақыты шектеулі жүйелерге қатысты шектеулер (жүк бөлімінің өрт сөндіру жүйесінің жұмыс уақыты);

2) қосымша жазулар немесе белгілер (қажет болған жағдайда);

3) EDTO ұшу өнімділігі туралы ақпарат бөліміне сілтеме;

4) EDTO ұшуларын орындау үшін қажетті борттағы жабдықтардың, қондырғылардың және ұшу экипажының рәсімдерінің тізімі;

5) бекітілген әуе кемесінің конфигурациясы, техникалық қызмет көрсетуі және рәсімдері (CMP) стандарттарын қамтитын құжаттың сипаттамасы немесе оған сілтеме.

Екіден көп қозғалтқышы бар әуе кемелері үшін EDTO сертификаты талап етілмесе де, EDTO ұшуларын жүргізу кезінде олардың мүмкіндіктері тиісті түрде ескерілетініне көз жеткізу үшін байланысты EDTO шектеулі уақыт жүйелерінің уақыт сипаттамаларын бағалау қажет.

Әуе жарамдылығын сертификаттау құжаттарында EDTO ETOPS деп те аталуы мүмкін.

2. Пайдаланушы ұшуға жарамдылықты сақтау және техникалық қызмет көрсетумен айналысатын барлық персонал үшін EDTO ұшуларын орындаумен байланысты жауапкершіліктерді, процестерді және оқыту талаптарын анықтайтын рәсімдерді белгілейді.

EDTO талаптары пайдаланушының ұшуға жарамдылығын басқару бойынша нұсқаулығында (CAME) немесе EDTO техникалық қызмет көрсету процедуралары бойынша бөлек нұсқаулығында (EMPM) көрсетілуі тиіс.

Көрсетілген құжатта EDTO-ның барлық талаптары, соның ішінде қолдаушы рәсімдер мен міндеттер анықталуы және EDTO жұмысы басталғанға дейін уәкілетті ұйымға бекітуге ұсынылуы тиіс.

Ол бекіту саласын, міндеттерді тағайындауды, негізгі процестерді, EDTO техникалық қызмет көрсету процедураларын және персоналды оқыту талаптарын қамтуы керек.

3. EDTO арнайы мақұлдауын алу үшін пайдаланушы авиациялық оқиғаларды тіркеу, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету бағдарламасы, сенімділік бағдарламасы, CAME немесе EMPM, сондай-ақ ұшуға жарамдылық пен техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін персоналдың құзыреттілігі туралы Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 24 ақпандағы № 153 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11459 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға қойылатын сертификаттық талаптардан (бұдан әрі – Сертификаттық талаптар) басқа, келесі ұшуға жарамдылықты сақтау талаптарына сәйкестігін көрсетуі тиіс:

1) авиациялық оқиғаларды тіркеу және хабарлау.

Сертификаттық талаптардың 48-тармағына сәйкес тіркеуге жататын оқиғалардан басқа, EDTO-ға келесі оқиғалар енгізілуі тиіс:

ұшу кезінде қозғалтқыштың істен шығуы;

қосалқы әуежайға бұрылу немесе кері қайту;

күш немесе ауытқу күшінің бақылаусыз өзгеруі;

қозғалтқышты басқару немесе қажетті тарту күшін алу мүмкін еместігі;

EDTO ұшуын орындауға теріс әсер ететін EDTO үшін маңызды жүйелердің істен шығуы немесе дұрыс жұмыс істемеуі.

Есепте, қажет болған жағдайда, мыналар көрсетілуі тиіс:

әуе кемесін идентификациялау;

қозғалтқыштың, пропеллердің немесе APU-ның идентификациясы (маркасы және сериялық нөмірі);

соңғы жөндеуден бергі жалпы ұшу уақыты, циклдар саны және жұмыс уақыты;

жүйелер үшін - жөндеуден кейінгі жұмыс уақыты немесе істен шыққан элементті соңғы тексеру;

ұшу кезеңі;

түзету шаралары қабылданды.

Уәкілетті ұйымға және (S)TC ұстаушысына оқиға туралы 72 сағат ішінде хабарлау қажет.

2) техникалық қызмет көрсету бағдарламасы.

Техникалық қызмет көрсету бағдарламасында жоспарланған EDTO операцияларын орындау үшін қажетті стандарттар, нұсқаулықтар және нұсқаулар болуы тиіс.

(S)TC ұстаушысы CMP немесе баламалы құжатта анықтаған арнайы EDTO техникалық қызмет көрсету тапсырмалары техникалық қызмет көрсету бағдарламасына енгізілуі және EDTO тапсырмалары ретінде белгіленуі тиіс.

EDTO міндеттеріне мыналар кіруі мүмкін:

EDTO арнайы тапсырмалары;

маңызды EDTO жүйелеріне әсер ететін міндеттер;

жиілігі өзгертілген тапсырмалар немесе операциялық талдау нәтижелері негізінде CMP белгілеген жаңадан енгізілген тапсырмалар.

Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына жүк бөлімдері мен контейнерлік жүйелердің тұтастығын сақтау шаралары, соның ішінде багаж бөлімінің төсеніштерінің, есік тығыздағыштарының және желдеткіш клапандарының жағдайы және осы шаралардың тиімділігін бақылау рәсімдері кіреді.

EDTO ұшуына дейін әуе кемесі мен маңызды жүйелердің жақсы жұмыс істеп тұрғанын растау үшін EDTO қызмет көрсету тексеруі жүргізілуі тиіс. Бұл тексеруді уәкілетті және білікті персонал жүргізеді.

3) сенімділік бағдарламасы

EDTO ұшуларын орындайтын әуе кемелерінің сенімділік бағдарламасы маңызды EDTO жүйелерінің істен шығуын немесе ақауларын ерте анықтауды және алдын алуды қамтамасыз етуі тиіс.

Бағдарламаға жоспарлы тексерулер мен сынақтар кезінде маңызды жүйелердің жұмысын талдау, ақаулық үрдістерін анықтау және жөндеу шараларын қабылдау, соның ішінде техникалық қызмет көрсету аралықтарын реттеу кіреді.

Сенімділік бағдарламасы оқиғаға бағытталған болуы керек және мыналарды қамтуы керек:

іс-шараларды тіркеу рәсімдері;

электр станциясының сенімділігін бағалау;

APU-ны ұшуға іске қосу бағдарламасы;

мұнай тұтынуды бақылау бағдарламасы;

қозғалтқыштың жағдайын бақылау бағдарламасы;

тексеру бағдарламасы.

4) күш қондырғысының сенімділігін бағалау

Пайдаланушы уәкілетті ұйымға EDTO күш қондырғысының сенімділігін бағалау нәтижелерін айына кемінде бір рет растайтын деректермен бірге ұсынуы тиіс.

Бағалау кем дегенде мыналарды қамтуы керек:

кезеңдегі қозғалтқыштың жұмыс уақыты;

ұшу кезінде қозғалтқыштың барлық себептер бойынша өшу жиілігі;

қозғалтқыштың істен шығу көрсеткіші (12 айлық орташа жылжу).

Егер әуе кемелерінің ортақ паркі болса, тиісті фюзеляж бен қозғалтқыштың үйлесімімен бүкіл парк бойынша деректерді пайдалануға рұқсат етіледі.

Егер теріс тұрақты үрдістер анықталса, пайдаланушы уәкілетті ұйыммен бірлесіп дереу бағалау жүргізеді, бұл түзету шараларын енгізуге немесе пайдаланушылық шектеулерге әкелуі мүмкін.

ККҚ / май / қозғалтқыш күйін бақылау

Ұшу кезіндегі ККҚ іске қосу бағдарламасы ұшу деңгейінен іске қосылған кезде (егер қолданылса) кемінде 95% іске қосу сенімділігін қамтамасыз етуі тиіс.

Мұнай тұтынуын бақылау бағдарламасы (S)TC иесінің ұсыныстарын ескеруі тиіс және ұшу әуежайында мұнайды қайта толтыруды қоса алғанда, мұнай тұтынуды үздіксіз бақылауды қамтуы тиіс.

Егер мұнай талдауына қойылатын талаптар болса, ол бағдарламаға енгізілген.

Егер ККҚ-ны EDTO режимінде пайдалану қажет болса, ККҚ май шығынын бөлек басқару мүмкіндігі қосылады.

Қозғалтқыштың жағдайын бақылау.

Қозғалтқыштың жай-күйін бақылау бағдарламасы барлық бекітілген режимдер мен қоршаған орта жағдайларында белгіленген шектерден (жылдамдық, температура) аспай, бір қозғалтқышы істен шыққан күйде ұшуды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.

Бағдарлама мыналарды қамтуы керек:

бақыланатын параметрлер;

деректерді жинау әдістері;

түзету әрекеттерінің рәсімдері.

Верификация бағдарламасы

Пайдаланушы қозғалтқыштың өшуінен, маңызды EDTO жүйелерінің істен шығуынан немесе қолайсыз үрдістерді анықтағаннан кейін түзету әрекеттерін растау үшін верификация бағдарламасын құруы тиіс.

Бағдарлама мыналарды анықтауы керек:

верификация бастамашыларын;

верификация қажеттілігі туралы шешім қабылдауға жауапты бөлімшені.

Тиісті жүйелер мен шарттар CAME-де сипатталуы тиіс. Қажет болған жағдайда (S)TC ұстаушысы тартылуы мүмкін.

Басқа талаптар

EDTO жүйелерінің ұқсас элементтерінде бірдей қателердің қайталануын болдырмау рәсімдері;

EDTO техникалық қызмет көрсету мердігерлерімен өзара әрекеттесу рәсімдері;

EDTO флотының ұшуға жарамдылығын сақтауға және техникалық қызмет көрсетуге қатысатын персоналдың құзыреттілігін бақылау рәсімдері.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 7-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 14-қосымша

A, B, C, D, E, G класты әуе кеңістігінде ҚҰҚ бойынша ұшуға арналған ең төмен метеорологиялық жағдайлар

Жер бедері	Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (түйіндер)	КҰҚ ұшуының ең төменгі шарттары
Жер бедері	Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (түйіндер)	Рельефтің ең биік нүктесінен жоғары орналасқан VNGO, метр, фут	Көріну, метр	Әуе кемесінен ҒӨО-ға дейінгі тік қашықтық, мм (фут)
A, B, C, D, E, G* класты әуе кеңістігінде
Тегіс және төбелі (су беті)	260 (140) және одан аз	150 (500)	2000 ж.	50 (170)
Тегіс және төбелі (су беті)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Тау (биіктігі 2000 м дейін)	463 (250) және одан аз	400 (1300)	5000	100 (300)
Тау (биіктігі 2000 м және одан жоғары)	463 (250) және одан аз	700 (2300)	8000	100 (300)
Ескертпе: А класының әуе кеңістігіндегі КҰҚ үшін ең төменгі метеорологиялық жағдайлар ұшқыштардың ақпараты үшін енгізілген және А класының әуе кеңістігінде КҰҚ операцияларын мақұлдау болып табылмайды. * Ұшу көрінуі кемінде 1500 м дейін төмендеген кезде ұшуға рұқсат етіледі: басқа ұшақтарды немесе кез келген кедергілерді соқтығысудан аулақ болу үшін уақытында анықтауға болатын басым көріну жылдамдығында; немесе басқа ұшақтармен кездесу ықтималдығы аз жағдайларда немесе әуе қозғалысының тығыздығы төмен аймақтарда және төмен биіктіктегі арнайы әуе жұмыстары кезінде; тікұшақтардың ұшу көрінуі 1500 м-ден аз болған кезде, егер олар соқтығысудан аулақ болу үшін басқа ұшақтарды немесе кез келген кедергілерді уақытында анықтауға болатын жылдамдықта маневр жасаса, ұшу көрінуі 1500 м-ден аз болған кезде рұқсат етіледі.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 8-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 22-қосымша

Ең аз навигациялық сипаттамаларға (MNPS) техникалық талаптар көзделген әуе кеңістігінде ұшуға бекіту

1. MNPS әуе кеңістігіндегі ұшулар ӘК тіркелген уәкілетті ұйымның немесе мемлекеттің тиісті рұқсаттары болған жағдайда ғана жүзеге асырылады.

2. Әуе кеңістігінің белгілі учаскелерінде ұшқан кезде өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес минималды навигациялық сипаттамаларға қойылған техникалық талаптар көзделген (бұдан әрі - MNPS), ӘК бортында навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) ұшу экипажына жол желісін ұстанудың үздіксіз индикациясын не осы жол желісі бойындағы кез келген жерде дәлдіктің талап етілетін дәрежесімен одан ауытқуды қамтамасыз етеді;

2) MNPS сәйкес ұшуларды қолдану үшін уәкілетті ұйым рұқсат етеді.

3. MNPS навигацияларына екі талап қойылған:

1) навигацияның дәлдігі;

2) тиісті пайдалану сипаттамаларына сәйкес резервтік навигациялық құралдың болуы.

4. MNPS әуе кеңістігінде ұшатын ӘК, мынадай құралдармен жабдықталады:

қашықтық навигацияның екі жарамды жүйесімен (бұдан әрі - LRNS). LRNS ретінде мынадай жүйелердің бірі бола алады:

1) бір инерциялық навигация жүйесі (INS);

2) бір спутниктік навигациялық жүйе (GNSS);

3) датчик ретінде бір немесе одан да көп инерциялық жүйелер (IRS) не MNPS талаптарына сай келетін басқа да кез келген жүйені пайдаланатын бір кешенді навигациялық жүйе.

5. MNPS пайдалану тұжырымдамасын уәкілетті ұйымнан алу үшін, пайдаланушы мыналарды дәлелдейді:

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларды қамтамасыз ететін навигациялық жабдық, биіктікті өлшеу құралдары талап етілетін сипаттамаларға сай келуін;

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларға рұқсат беру үшін ұшу экипажы мүшелерінің дайындық бағдарламасының болуын;

пайдалану қағидаларға сәйкестігін көрсете отырып рәсімдердің болуын:

1) минималды жабдықтың тізімі (MEL), ол MNPS-пен әуе кеңістігінде ұшуға қажет минималды жабдықты белгілейді.

2) ұшу экипажының құрамы мен тәжірибесіне қойылатын талаптар;

3) стандартты рәсімдер кезінде;

4) күтпеген жағдайда, тиісті әуе кеңістігіне жауапты орган белгілеген жағдайларды қоса рәсімдер әзірленген.

5) хабарламаны бақылау және ұсыну;

6) Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына толықтырулар әзірленді.

6. MNPS әуе кеңістігінде ӘК ұшуға рұқсат беруі пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктеріне жазылады.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 9-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 24-қосымша

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 градусқа дейін.						Магниттік жолдың бұрышы 180-ден 359 градусқа дейін.
АҰҚ ұшулары			ҚҰҚ ұшулары			АҰҚ ұшулары			ҚҰҚ ұшулары
Ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр
-	1000	300	-	-	-	-	2000 ж.	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700 ж.	-	6000	1850 ж.	-	6500	2000 ж.
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15 000	4550	155	15500	4700	160	16 000	4900	165	16500	5050
170	17 000	5200	175	17500	5350	180	18 000	5500	185	18500	5650
190	19 000	5800	195	19500	5950	200	20 000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23 000	7000	235	23500	7150	240	24 000	7300	245	24500	7450
250	25 000	7600	255	25500	7750	260	26 000	7900	265	26500	8100
270	27 000	8250	275	27500	8400	280	28 000	8550	285	28500	8700
290	29 000	8850				300	30 000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35 000	10650				360	36 000	10950
370	37 000	11300				380	38000	11600
390	39 000	11900				400	40 000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45 000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
Тағы да басқа	Тағы да басқа	Тағы да басқа				Тағы да басқа	Тағы да басқа	Тағы да басқа

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 10-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 26-қосымша

Ұшу деректерін жазу құрылғыларының параметрлік сипаттамалары

№/ №	Параметр	Қолданылуы	Ауқым өлшемдер	Үлгілер және тіркеу деректердің макс. интервалы (с)	Дәлдік шектері (FDR оқылатын деректерімен салыстырғанда көрсеткіштердің кіріс сигналдары)
1	Уақыт (UTC, егер қамтамасыз етілсе, басқа жағдайларда салыстырмалы кері санақ уақыт немесе синхрондау GNSS бойынша уақыт)		24с	4	Әр сағат үшін ±0,125 %
2	Барометрлік биіктік		-300 м (-1000 фут) бастап ӘК ең жоғары сертификатталған абсолютті биіктіктігіне дейін +1500 м (+5000 фут)	1	±30 бастап ±200м дейін (±100 бастап ±700 фут дейін)
3	Құралдың жылдамдығы немесе ауа жылдамдық көрсеткіші		95 км/сағ бастап (50 кт) максимумға дейін VSo (1-ескерту) VSo-дан 1,2 VD-ға дейін (2-ескертпе)	1	±5%
4	Курс (ұшу экипажы үшін негізгі стандартты деректер)		360°	1	±2°
5	Қалыпты жылдамдау (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	–3 бастап +6 g дейін –3 бастап +6 g дейін	0,125 0,0625	±5% түпнұсқадағы деректер қатесін қоспағанда ±1% максимальды ауқым ±5% түпнұсқадағы деректер қатесін қоспағанда ±1% максимальды ауқым
6	Тангажға сай орналасу		Не артық соған байланысты ±75° жұмыс диапазоны	0,25	±2°
7	Кренге сай орналасу		±180°	0,25	±2°
8	Радиохабар кезінде манипуляция		Қосу – өшіру (бөлек ереже)	1
9	Әрбір қозғалтқыштың қуаты (3-ескертпе)		Бүкіл диапазон	1 (әр қозғалтқышқа)	±2%
10	Экипаж кабинасында жалғасқанатшаның орналасуын және және оларды басқару органын таңдау		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	2	±5% немесе пилоттың көрсетуімен
11	Экипаж кабинасында алғықанатшалардың орналасуын және және оларды басқару органын таңдау		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	2	±5% немесе пилоттың көрсетуімен
12	Татылу күші реверсі тетігінің орналасуы		Алынған, аралық орналасуы және реверс кезінде	1 (әр қозғалтқышқа)
13	Жер интерцепторлардың/ауа тежегіштерінің орналасуын таңдау (орналасуын таңдау)		Бүкіл диапазон немесе әрбір жеке орналасуы	1	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2%
14	Сыртқы ауа температурасы		Датчик диапазоны	2	±2 °С
15	Автопилотты қосу немесе өшіру/автоматты тарту/автоматты ұшуды басқару жүйелері режимі		Қолайлы комбинациясы бөлек әрекеттер	1
16	Бойлай жеделдету (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g ±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g
17	Көлденең жеделдету (8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g ±0,015 g, шығыс деректеріндегі қатені қоспағанда ±0,05 g
18	Пилоттың іс-әрекеті және/немесе басқару беттерінің орналасуы – негізгі басқару органдары (тангаж, крен, желу) (4 және 8-ескертпе)	Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім Типтік сертификат алу үшін 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Барлық диапазон Барлық диапазон	0,25 0,125	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2° Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±2°
19	Биіктік рулінің триммерінің орналасуы		Барлық диапазон	1	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
20*	Радио биіктік өлшегіш арқылы биіктік		6-дан 750 м дейін (20-дан 2500 фут дейін)	1	±0,6 м (±2 фут) немесе ±3%, қайсысы 150 м (500 фут) төмен және ±5% 150 м (500 фут) жоғары болса
21*	Cәуледен тігінен ауытқу (глиссада ILS/GNSS/ GLS, MLS орнының бұрышы, IRNAV/IAN тігінен ауытқу)		Хабарлау дабылдарының диапазоны	1	±3%
22*	Сәуледен көлденең ауытқу (ILS/GNSS/GLS, бағытты радиомаяк, MLS азимуты, IRNAV/IAN көлденең ауытқуы)		Хабарлау дабылдарының диапазоны	1	±3%
23	Маркерлік радиомаяктарды өту		Жеке	1
24	Орталықтандырылған сигнализациялар жүйесі		Жеке	1
25	Навигациялық қабылдағыштың NAV жиіліктерін таңдау		Бардық диапазон	4	Қондыруға байланысты
26*	DME 1 және 2 бойынша қашықтық (ҰҚЖ шегінен бастап қашықтықты қоса алғанда (GLS) және екінші шеңберіне кету нүктесіне дейінгі қашықтық (IRNAV/IAN)) (5 және 6-ескертпелер)		0 – 370 км (0 – 200 м. миль)	4	Қондыруға байланысты
27	"Әуе – жер" статусы		Жеке	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS (қалқымалы дисплей жағдайын қосқанда, жер дисплейі режимін таңдау) және (жерге жақындау туралы ескертулер және кеңес беру хабарламалар түрінде сигнал беру) және ("қосу/өшіру" қосқышының орналасуы)		Жеке	1
29*	Шабуыл бұрышы		Барлық диапазон	2
30*	Әрбір гидравликалық жүйе (төмен қысым)		Жеке	2
31*	Навигациялық деректер (ендік/бойлық, жол жылдамдығы мен ауытқу бұрышы) (7-ескертпе)		Жеке	4	Қондыруға байланысты
32*	Шасси мен шассиді басқару тұтқасының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
33*	Жол жылдамдығы		Қондыруға байланысты	1	Деректерді барынша нақты жүйеден алу
34	Тежегіштер (сол және оң жақтағы тежегіштің қысымы, сол және оң жақтағы тежегіштер педалінің орналасуы)		(Максимальді өлшенетін тежеіштер диапазоны, бөлек немесе барлық диапазон)	1	± 5 %
35*	Қозғалтқыш жұмысының қосымша параметрі (қысым көтерілуінің деңгейі (EPR), айналым саны N1, нақты діріл деңгейі, айналым саны N2, шығарылған газдар температурасы, (EGT), отын шығыны, қозғалтқышты тоқтату рычагының орналасуы, айналым саны N3, қозғалтқышқа жанармай беруді өлшеу клапанының орналасуы)	Қозғалтқышқа жанармай беруді өлшеу клапанының орналасуы; типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	Әр қозғалтқыш әр секундта	Қондыруға байланысты
36*	TCAS/БСПС (ауа қозғалысы туралы мәліметтерді беру және соқтығыстарды ескерту жүйелері/соқтығыстарды ескерту борттық жүйе)		Жеке	1	Қондыруға байланысты
37*	Жел ығысу дабылы		Жеке	1	Қондыруға байланысты
38*	Таңдалған барометрлік қысымды орнату (пилот, екінші пилот)		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
39*	Таңдалған биіктік (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
40*	Таңдалған жылдамдық (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
41*	Мах таңдалған сан (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
42*	Таңдалған тік жылдамдық (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
43*	Таңдалған бағыт (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері)		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
44*	Таңдалған ұшу жолы (барлық пилотпен таңдалған жұмыс режимдері) (белгіленген жолдың курсы/сызығы (DSTRK), жол бұрышы, қонуға кірудың соңғы кезеңі (IRNAV/IAN))			1	Қондыруға байланысты
45*	Таңдалған шешім қабылдау биіктігі		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
46*	Электрондық ұшу аспаптары жүйесінің дисплей пішімі (EFIS) (пилот, екінші пилот)		Жеке	4	Қондыруға байланысты
47*	Көп функциялы дисплей/қозғалтқыш дисплейі/дабыл дисплей пішімі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
48*	Айнымалы ток шиналар күйі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
49*	Тұрақты ток шиналар күйі		Жеке	4	Қондыруға байланысты
50*	Қозғалтқыштың ауа шығару клапанының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
51*	ККҚ-дан Қозғалтқыштың ауа шығару клапанының орналасуы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
52*	Компьютердің ақаулығы		Жеке	4	Қондыруға байланысты
53*	Белгіленген күштің өзгеруі		Қондыруға байланысты	2	Қондыруға байланысты
54*	Қозғалтқыштың болжалды күші		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
55*	Есептелген центрлеу		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
56*	Орталықтандыру ыдысындағы жанармай мөлшері (CG)		Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
57*	Қолданылатын коллиматор индикаторы		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
58*	Қосу/өшіру парвизуалды дисплей		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
59*	Ұшу кезінде құлдырау дабылы, шайқау және штурвал итергіші автоматтының іске қосылуы		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
60*	Негізгі навигациялық бағдарлау жүйе (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, глиссаданың бағытты радиомаягы)		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
61*	Мұздану туралы дабыл		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
62*	Әр қозғалтқыштың дірілі туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
63*	Әр қозғалтқыштың шекті температурасы туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
64*	Әр қозғалтқыштағы төмен май қысымы туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
65*	Әр қозғалтқыштың айналымының үлкейюі туралы дабыл		Қондыруға байланысты	1	Қондыруға байланысты
66*	Бағыттау рулі триммері бетінің орналасуы		Барлық диапазон	2	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
67*	Элерон триммері бетінің орналасуы		Барлық диапазон	2	Егер ерекшелік ретінде жоғары дәлдікті талап етпесе, ±3 %
68*	Иілу немесе бүйірлік сырғу бұрышы		Барлық диапазон	1	±5 %
69*	Мұздануға қарсы үздіксіз жүйенің және мұздануға қарсы үзік-үзік жүйенің ажыратқыштарының орналасуы		Жеке	4
70*	Гидравликалық қысым (әр жүйенің)		Барлық диапазон	2	±5 %
71*	Герметизирленген кабина		Жеке	1
72*	Экипаж кабинасында биіктік рулі триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
73*	Экипаж кабинасында элерон триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
74*	Экипаж кабинасында бағыттау рулі триммерін басқару рычагының орналасуы		Барлық диапазон	1	±5 %
75*	Экипаж кабинасындағы ұшуды басқарудың барлық органдарындағы күштер (штурвал, штурвальдық бағанасы, бағыттау руль басқару педальдарындағы күштер)		Барлық диапазон (±311 N (±70 lbf), ±378 N (±85 lbf), ±734 N (±165 lbf))	1	±5 %
76*	Оқиға белгілегіші		Жеке	1
77*	Күні		365 күн	64
78*	ANP, немесе EPE, немесе EPU		Қондыруға байланысты	4	Қондыруға байланысты
79*	Кабинадағы барометрлік биіктік	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты (0-ден 40 000 футқа дейін ұсынылады)	1	Қондыруға байланысты
80*	Ұшақтың болжалды салмағы	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	64	Қондыруға байланысты
81*	Командалық-пилотаждық аспаптың (КПА) командалық сигналы (КС)	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Барлық диапазон	1	± 2º
82*	Тік жылдамдық	Типтік сертификат алу үшін 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған өтінім	Қондыруға байланысты	0,25	Қондыруға байланысты (32 фут/мин ұсынылады)

Ескертпе:

1. V So - жылдамдық тоқтап қалу немесе минималды жылдамдық орнатылған ұшу V қону конфигурациялар берілген V " Қысқартулар" бөлімінде Және шартты тағайындаулар".

2. V D – құлдырай төмендеуде есептелген жылдамдық.

3. Күшті анықтау үшін жеткілікті кіру деректерін тіркеді.

4. Басқару жүйелері бар ұшақтар үшін басқару бетінің қозғалысы басқару бойынша ұшқыштың әрекетіне кері келетін "немесе" сөзі қолданылады. Басқару жүйесі бар ұшақтар үшін басқару бойынша ұшқыштың әрекетіне басқару бетінің қозғалысы қайтымсыз, "және" сөзі қолданылады. Бөлек секциялардан тұратын үстіңгі беттері бар ұшақтар үшін әрбір үстіңгі беттің жағдайын жеке тіркеудің орнына іс-қимылдар үйлесімін тіркеуге болады. Негізгі басқару органдары ұшқыштарының тәуелсіз ауытқуы бар ұшақтарда негізгі басқару органдары ұшқыштарының әрбір ауытқуы жеке тіркелуі тиіс.

5. Егер сигнал цифрлық нысанда болса.

6. Ақпараттық навигациялық жүйеден немесе басқа навигациялық жүйеден алынатын ендік пен бойлықты тіркеу таңдаулы балама болып табылады.

7. Егер сигналдарды оңай алуға болса.

8. Ұшуға жарамдылығы туралы жеке куәліктері 2016 жылғы 1 қаңтарға дейін берілген ұшақтар өлшеу диапазонына, ең жоғары іріктемеге және тіркеу аралығына, дәлдік шегіне немесе тіркеудің рұқсат ету қабілетіне қатысты осы қосымшада жазылған нұсқаулық нұсқауларды орындау мақсатында пысықталады деп болжанбайды.

	Қазақстан Республикасы Көлік министрінің міндетін атқарушы 2026 жылғы 31 тамыздағы № 231 бұйрыққа 11-қосымша
	Әуе қозғлысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 2-қосымша

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 градусқа дейін.						Магниттік жол бұрышы 180-ден 359 градусқа дейін.
АҰҚ ұшулары			ҚҰҚ ұшулары			АҰҚ ұшулары			ҚҰҚ ұшулары
ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр	ұшу эшелоны	фут	метр
-	1000	300	-	-	-	-	2000 ж.	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700 ж.	-	6000	1850 ж.	-	6500	2000 ж.
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15 000	4550	155	15500	4700	160	16 000	4900	165	16500	5050
170	17 000	5200	175	17500	5350	180	18 000	5500	185	18500	5650
190	19 000	5800	195	19500	5950	200	20 000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23 000	7000	235	23500	7150	240	24 000	7300	245	24500	7450
250	25 000	7600	255	25500	7750	260	26 000	7900	265	26500	8100
270	27 000	8250	275	27500	8400	280	28 000	8550	285	28500	8700
290	29 000	8850				300	30 000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35 000	10650				360	36 000	10950
370	37 000	11300				380	38000	11600
390	39 000	11900				400	40 000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45 000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
Тағы да басқа	Тағы да басқа	Тағы да басқа				Тағы да басқа	Тағы да басқа	Тағы да басқа

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852) следующие изменения и дополнения:

в Правилах производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных указанным приказом:

в пункте 2:

дополнить подпунктом 9-1) следующего содержания:

"9-1) текущий план полета (CPL) – план полета, который отражает возможные изменения в представленном плане полета, обусловленные последующими диспетчерскими разрешениями ОВД;";

дополнить подпунктом 12-3) следующего содержания:

"12-3) предварительный план полета (PFP) – информация о полете, представленная эксплуатантом или назначенным представителем для проведения совместного планирования полета до представления плана полета;";

дополнить подпунктом 49-1) следующего содержания:

"49-1) представленный план полета (FPL или eFPL) – последний план полета, представленный пилотом, эксплуатантом или его уполномоченным представителем для использования органами ОВД;";

подпункты 127) и 128) изложить в следующей редакции:

"127) горный аэродром (HEA) – аэродром с превышением 2450 м (8000 фут) или более;

128) горный район - район с изменяющимся профилем местности, где изменение превышения местности в пределах расстояния 18,5 км (10,0 м. мили) составляет более 900 м (3000 фут);";

подпункт 129) исключить;

подпункт 131) изложить в следующей редакции:

"131) местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м (650 фут) до 900 м (3000 фут) в радиусе 18.5 км;";

подпункт 138-1) изложить в следующей редакции:

"138-1) производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) – любые полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями, когда время полета до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное настоящим Правилами;";

дополнить подпунктом 141-1) следующего содержания:

"141-1) комбинация "самолет/двигатель" (AEC) – комбинация модели самолета и модели двигателя, определенная для целей сертификации полетов EDTO (которая также называется утверждением типовой конструкции и надежности) или разрешенная для выполнения полетов EDTO. Сертификация конкретной комбинации "самолет/двигатель" (AEC) по EDTO удостоверяется в карте данных сертификата типа (КДСТ).

Специальное утверждение конкретной AEC на выполнение полетов EDTO удостоверяется в эксплуатационной спецификации, позволяющей распространить единое разрешение на незначительно отличающиеся модификации модели в тех случаях, когда с точки зрения конфигурации и программы эксплуатации они имеют много общего. При демонстрации соответствия, необходимой для сертификации EDTO и/или получения разрешения на полеты EDTO ВС конкретной комбинации "самолет/двигатель", учитываются элементы, сходные с уже сертифицированными или разрешенными AEC, такие как уменьшенные модели типа самолета или подмодели двигательной установки, а именно при проведении новой сертификации EDTO и/или получении специального разрешения на полеты EDTO рассматриваются только такие различия между возможной AEC и уже сертифицированной и/или разрешенной AEC, которые имеют непосредственное отношение к EDTO, которые оказывают непосредственное влияние на процессы и процедуры EDTO;";

подпункт 148) изложить в следующей редакции:

"148) план полета – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета ВС";

дополнить подпунктом 181-1) следующего содержания:

"181-1) запасной аэродром при полетах EDTO - запасной аэродром, указанный в диспетчерском разрешении или разрешении на полет и предназначенный для использования в случае ухода на запасной аэродром при выполнении полета EDTO, он отвечает соответствующим диспетчерским минимумам (метеоусловия и состояние летного поля). Это определение относится к планированию полетов и никоим образом не ограничивает полномочия командира воздушного судна во время полета;";

абзац восемьдесят первый части второй пункта 2 изложить в следующей редакции:

"EDTO – производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром;";

пункт 19 изложить в следующей редакции:

"19. Все самолеты с сертифицированной взлетной массой более:

1) 27 000 кг; или

2) 15 000 кг с пассажировместимостью более 19 человек и имеющие сертификат летной годности, который впервые выдан 1 января 2027 года или после этой даты, оснащаются средствами поддержки программы анализа полетных данных.";

дополнить пунктом 19-1 следующего содержания:

"19-1. Эксплуатант самолета, оснащенного, как указано в пункте 19 настоящих Правил, разрабатывает и поддерживает программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.";

пункт 52 изложить в следующей редакции:

"52. Эксплуатант обеспечивает:

1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи;

2) каждого пассажира карточками для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.

Приводимая в карточках для пассажиров информация относится только к типу, модели и серии ВС, на котором она используется, соответствует конкретным установленным на нем системам и оборудованию, а также процедурам, применимым к системам и оборудованию на ВС данного типа, модели и серии, согласно приложению 25 к настоящим Правилам;

3) разработку процедур проверки размещения на борту правильных инструкций и изъятие, и замены поврежденных инструкций на борту ВС.

4) указание в карточках для пассажиров даты введения в действие, номера издания и ревизии, а также ссылки на соответствующий раздел РПП, утвержденного уполномоченной организацией.";

дополнить пунктом 60-2 следующего содержания:

"60-2. Эксплуатант устанавливает политику и процедуры для перевозки изделий в грузовом отсеке, которые включают проведение специальной оценки риска для безопасности полетов.

Оценка риска, как минимум, предусматривает учет:

1) видов опасности, связанных со свойствами изделий, подлежащих перевозке;

2) возможностей эксплуатанта;

3) эксплуатационных соображений (район производства полетов, время ухода на запасной аэродром);

4) возможностей самолета и его систем (возможностей противопожарной системы грузовых отсеков);

5) характеристик удержания содержимого средств пакетирования грузов;

6) аспектов, касающихся упаковывания и упаковочных комплектов;

7) аспектов обеспечения безопасности цепи поставок изделий, подлежащих перевозке;

8) количества и распределения опасных грузов, подлежащих перевозке.";

пункт 64 изложить в следующей редакции:

"64. Эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, также эксплуатант, эксплуатирующий самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 килограммов, обеспечивает наличие, утвержденного уполномоченной организацией, MEL и любые изменения к нему, который позволяет КВС определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы.

В том случае, если Республика Казахстан является государством эксплуатанта и не является государством регистрации воздушного судна, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы минимальный перечень оборудования (MEL) не влиял на соответствие воздушного судна требованиям летной годности, применимым в государстве регистрации.";

пункт 66 изложить в следующей редакции:

"66. MEL разрабатывается для каждого ВС на основании MMEL, разработанного для соответствующего типа ВС организацией, ответственной за типовую конструкцию, и утвержденного государством разработчика ВС.";

дополнить пунктом 66-1 следующего содержания:

"66-1. В отступление от пункта 66 настоящих Правил, для отдельных типов ВС, для которых при сертификации не был выпущен MMEL, MEL разрабатывается на основании перечня допустимых неисправностей, содержащегося в РЛЭ, при условии, что указанный перечень выпущен организацией, ответственной за типовую конструкцию, и утвержден государством разработчика ВС. В таком случае перечень допустимых неисправностей, содержащийся в РЛЭ, признается документом, эквивалентным MMEL, указанному в пункте 66 настоящих Правил.";

пункт 67 изложить в следующей редакции:

"67. Эксплуатант в течение 90 (девяносто) календарных дней с момента вступления в силу изменений в MMEL либо перечень допустимых неисправностей, содержащихся в РЛЭ, касающихся эксплуатируемого типа ВС, вносит в MEL соответствующие изменения и утверждает их в уполномоченной организации.

Эксплуатант разрабатывает MEL, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.

Наличие MEL не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием.

Основное назначение MEL заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.";

пункты 69 и 69-1 изложить в следующей редакции:

"69. Формат MEL, изложение его пунктов и условий допуска воздушного судна к выполнению полета должны отражать формат, изложение пунктов и условия, предусмотренные MMEL либо эквивалентным документом:

1) преамбулу, отражающую содержание MMEL либо эквивалентного документа, включая инструкции и определения для летного экипажа и персонала по техническому обслуживанию, использующих MEL;

2) статус ревизии MMEL, на основании которого разработан MEL, а также статус ревизии MEL;

3) область применения, объем и цель MEL;

4) термины и определения, используемые в MEL;

5) сроки, необходимые для устранения отказов приборов, оборудования и систем, а также предупреждающих и аварийных сигналов;

6) перечень приборов, оборудования и систем, указывающих на отказ, а также предупреждающих и аварийных сигналов;

7) перечень приборов, оборудования и систем, при отказе которых допускается эксплуатация ВС.

В отношении конкретной системы или компонента оборудования, признанных неработоспособными, потребуется установление процедур технического обслуживания до выполнения полета в целях отключения или изоляции такой системы или компонента. Также потребуется разработка соответствующей процедуры действий летного экипажа.

69-1. Эксплуатант:

1) устанавливает период восстановления работоспособности для каждого неработающего прибора, единицы оборудования или функции, указанных в MEL. Период восстановления работоспособности, установленный в MEL, не должен быть менее строгим, чем соответствующий период восстановления работоспособности, установленный в MMEL либо эквивалентном документе;

2) устанавливает эффективную программу восстановления работоспособности;

3) эксплуатирует ВС после истечения периода восстановления работоспособности, установленного в MEL, только в случаях, когда:

дефект устранен; или

период восстановления работоспособности продлен в соответствии с пунктом 69-2 настоящих Правил.";

дополнить пунктом 69-2 следующего содержания:

"69-2. Эксплуатант продлевает временные интервалы MEL для категорий B и C, если применимо, в соответствии с процедурой продления, утвержденной уполномоченной организацией, на срок, равный сроку, установленному в MEL, при соблюдении следующих условий:

1) продление периода восстановления работоспособности соответствует требованиям MMEL либо эквивалентного документа для данного типа ВС;

2) процедура продления, включая описание специальных обязанностей и ответственности за контролируемое продление временных интервалов, устанавливается эксплуатантом при разработке MEL и утверждается уполномоченной организацией;

3) эксплуатант осуществляет только однократное продление вышеуказанного временного интервала;

4) эксплуатант уведомляет уполномоченную организацию о каждом продлении временного интервала в срок, не превышающий одного месяца;

5) устранение неисправности осуществляется при первой возможности.";

пункт 71 изложить в следующей редакции:

"71. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработоспособными системами или оборудованием. При разработке MEL не допускаются отклонения от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, аварийных процедур или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если уполномоченной организацией или РЛЭ не предусматривается иное.";

пункты 107 и 108 изложить в следующей редакции:

"107. Каждое ВС, оборудованный дверью в кабину летного экипажа, должен быть оснащен системой запирания двери, обеспечивающей ее блокировку для предотвращения несанкционированного доступа в кабину летного экипажа, включая возможность для летного экипажа запирать дверь и поддерживать ее в запертом положении изнутри кабины.

Кроме того, ВС должен быть оборудован скрытым средством оповещения, позволяющим кабинному экипажу незаметно для окружающих уведомлять летный экипаж о любом предполагаемом акте незаконного вмешательства, подозрительной деятельности или ином нарушении авиационной безопасности, происходящем в пассажирском салоне.

108. Все самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров и отвечающие любому из критериев, указанных в подпунктах 1), 2), 3) настоящего пункта, должны быть оборудованы дверью в кабину летного экипажа согласно требованиям, установленным в пункте 108-1:

1) максимальная сертифицированная взлетная масса превышает 54 500 кг; или

2) максимальная сертифицированная взлетная масса превышает 45 500 кг, а пассажировместимость превышает 19 пассажирских мест; или

3) пассажировместимость превышает 60 пассажирских мест.";

дополнить пунктом 108-1 следующего содержания:

"108-1. Дверь в кабину летного экипажа, предусмотренная пунктом 108, должна отвечать следующим требованиям:

1) устанавливаться таким образом, чтобы образовывать надежную защитную преграду между пассажирским салоном и кабиной летного экипажа и обеспечивать доступ в кабину летного экипажа только уполномоченным лицам;

2) иметь такую конструкцию и исполнение, которые подтверждены к удовлетворению уполномоченного органа как обеспечивающие способность:

противостоять проникновению пуль стрелкового оружия;

противостоять воздействию осколков гранаты;

противостоять насильственному проникновению или попыткам несанкционированного доступа со стороны посторонних лиц, включая попытки проникновения с применением силы;

3) быть оснащена системой запирания, позволяющей запирать и отпирать дверь с рабочего места любого из пилотов.";

пункт 109 изложить в следующей редакции:

"109. На любом самолете, оборудованном дверью в кабину летного экипажа в соответствии с требованиями пунктов 108 и 108-1, применяются следующие эксплуатационные требования и требования к оборудованию:

1) закрытие и запирание двери во время выполнения полета.

Дверь в кабину летного экипажа должна оставаться закрытой и запертой с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров и до открытия первой внешней двери для высадки пассажиров.

Данное требование не исключает временного отпирания и открытия двери, когда это необходимо для входа в кабину летного экипажа или выхода из нее уполномоченных лиц, при условии, что такой доступ организован таким образом, чтобы обеспечивалось сохранение безопасности кабины летного экипажа;

2) средства наблюдения.

Самолет должен быть оборудован системой наблюдения, позволяющей летному экипажу с рабочего места любого из пилотов контролировать всю зону непосредственно перед дверью в кабину летного экипажа в целях:

идентификации лиц, запрашивающих доступ в кабину;

выявления подозрительного поведения или любой потенциальной угрозы авиационной безопасности в непосредственной близости от двери.

На вертолетах, эксплуатируемых с целью перевозки пассажиров, двери кабины летного экипажа снабжаются внутренними запорными устройствами с целью предотвращения несанкционированного доступа.";

пункт 215 изложить в следующей редакции:

"215. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 кг оборудуются FDR и CVR в соответствии с положениями настоящих Правил.";

пункты 217, 218, 218-1, 219, 219-1, 219-2 и 219-3 изложить в следующей редакции:

"217. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, выполняющие коммерческие перевозки, заявка на получение сертификата типа которых представлена государству разработчика 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются:

1) FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 16 параметров; или

2) AIR или AIRS класса C, которые регистрируют по крайней мере отображаемые пилоту(ам) параметры траектории полета и скорости; или

3) ADRS, которая регистрирует по крайней мере первые 7 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

218. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 32 параметра, указанные в приложении 26 к настоящим Правилам.

218-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов, сертификаты летной годности которых впервые выданы до 1 января 1989 года, за исключением указанных в пункте 219-1 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые пять параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, индивидуальные сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 78 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-3. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов, заявка на получение сертификата типа которых представлена государству разработчика 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются FDR, способным регистрировать не менее 82 параметров из числа параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.";

пункты 226-2 и 226-3 изложить в следующей редакции:

"226-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, сертификаты летной годности, которые впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются CVR.

226-3. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности которые впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR.";

пункт 228-3 изложить в следующей редакции:

"228-3. На всех самолетах, сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо перечисленные в п. 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.";

пункт 231-1 изложить в следующей редакции:

"231-1. Ни один эксплуатант не выпускает воздушное судно в полет или разрешать продолжение полета по запланированному маршруту, если на основании всей доступной информации не подтверждено, что воздушное пространство вдоль предполагаемого маршрута полета — от аэродрома вылета до аэродрома назначения, включая все предусмотренные запасные аэродромы для взлета, назначения и по маршруту следования, — пригодно для использования и обеспечивает безопасное выполнение запланированного полета. Эксплуатант обеспечивает проведение такой проверки до начала полета и постоянную оценку в ходе полета по мере поступления оперативной информации.

При планировании выполнения полета над любой выявленной или потенциальной зоной конфликта либо в непосредственной близости от нее эксплуатант проводит документированную оценку рисков и внедрить соответствующие, подтвержденные меры по снижению рисков до начала выполнения полета. Такие меры обеспечивают сохранение уровня риска для полета на приемлемом уровне и подтверждать, что запланированный полет безопасно выполняется в условиях существующих на момент планирования.";

подпункт 16) пункта 250 изложить в следующей редакции:

"16) обеспечение кибербезопасности в сфере гражданской авиации;";

пункты 292 и 293 изложить в следующей редакции:

"292. Эксплуатант не должен выполнять полет по любому маршруту на высоте ниже минимальной абсолютной высоты полета, установленной уполномоченным органом в соответствии с настоящими Правилами.

Для любого маршрута, по которому минимальная абсолютная высота полета установлена государством, в воздушном пространстве которого выполняется полет, либо государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания, эксплуатант должен применять такие минимальные абсолютные высоты полета при условии, что ни при каких обстоятельствах они не будут ниже минимальных высот полета, установленных уполномоченным органом.

Эксплуатант не должен планировать и выполнять полет, если запланированные и фактические высоты полета по маршруту не соответствуют наибольшему значению применимой минимальной высоты полета, установленной:

уполномоченным органом;

государством, над территорией которого выполняется полет; или

государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания.

293. В случаях, когда государством, над территорией которого выполняется полет, либо государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания, не установлены минимальные абсолютные высоты полета, эксплуатант разрабатывает и применяет четкий, стандартизированный и документированный метод определения минимальных абсолютных высот полета для планируемого маршрута.

Указанный метод подлежит утверждению уполномоченной организацией и включается в РПП эксплуатанта.

При любых обстоятельствах минимальные абсолютные высоты полета, определенные в соответствии с утвержденным методом, не должны быть ниже минимальных абсолютных высот полета, установленных настоящими Правилами.";

пункт 348 изложить в следующей редакции:

"348. Для всех самолетов, выполняющих полет на расстоянии, превышающем пороговое время полета от любой точки маршрута до запасного аэродрома на маршруте, эксплуатант должен обеспечить:

1) определение соответствующих запасных аэродромов на маршруте;

2) предоставление летному экипажу для выполнения полета самой актуальной информации об эксплуатационном статусе и метеорологических условиях на этих аэродромах.

Кроме того, для самолетов с двумя газотурбинными двигателями эксплуатант должен обеспечить, чтобы наиболее актуальная информация, предоставляемая летному экипажу, указывала на то, что условия на определенных запасных аэродромах на маршруте будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом для данного вида полетов, к расчетному времени их использования.";

дополнить пунктом 348-1 следующего содержания:

"348-1. Полет не должен продолжаться за пределами порогового времени в соответствии с пунктом 4 главы 19, если для определенных запасных аэродромов на маршруте не была проведена повторная оценка их пригодности к использованию и если самая актуальная информация не подтверждает, что в предполагаемое время их использования условия на этих аэродромах будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом для данного вида полетов.

Если выявлены какие-либо условия, которые могут исключить возможность безопасного выполнения захода на посадку и посадки на таком аэродроме в предполагаемое время его использования, должны быть определены альтернативные действия (вариант действий).";

пункты 349, 350 и 351 изложить в следующей редакции:

"349. При отсутствии специального утверждения на выполнение полетов EDTO, выданного уполномоченной организацией, эксплуатант не должен выполнять полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями по маршруту, на котором время полета до запасного аэродрома на маршруте от любой точки маршрута, рассчитанное в условиях стандартной атмосферы ISA и штиля:

1) для самолетов с двумя газотурбинными двигателями — на крейсерской скорости полета с одним неработающим двигателем;

2) для самолетов с более чем двумя газотурбинными двигателями — на крейсерской скорости полета при работе всех двигателей,

превышает пороговое время, установленное настоящими Правилами для таких полетов.

Специальное утверждение должно определять применимое пороговое время, установленное для каждой конкретной комбинации типа самолета и двигателя.

350. Уполномоченная организация определяет и устанавливает в специальном утверждении максимальное время ухода на запасной аэродром для эксплуатанта, выполняющего полеты EDTO, отдельно для каждой конкретной комбинации типа самолета и двигателя.

351. При установлении соответствующего максимального времени ухода на запасной аэродром для эксплуатанта, выполняющего полеты EDTO на воздушном судне конкретного типа, уполномоченная организация должна убедиться, что:

1) для всех самолетов – у эксплуатанта внедрены процедуры, предотвращающие выпуск воздушного судна в полет по маршруту, где расчетное время ухода на запасной аэродром превышает ограничения по времени для систем, имеющих существенное значение для критических систем EDTO, если такие ограничения указаны в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна непосредственно либо посредством ссылки;

2) для самолетов с двумя газотурбинными двигателями – самолет имеет сертификацию для выполнения полетов EDTO.";

дополнить пунктом 351-1 следующего содержания:

"351-1. При установлении максимального времени ухода на запасной аэродром для самолетов с двумя газотурбинными двигателями уполномоченная организация должна обеспечить учет следующих факторов для достижения общего требуемого уровня безопасности полетов, включая положения, содержащиеся в приложений 10-1 к настоящим Правилам:

1) надежность силовой установки;

2) наличие сертификации типа самолета для выполнения полетов EDTO;

3) программа технического обслуживания EDTO.";

пункты 352 и 353 исключить;

пункт 354 изложить в следующей редакции:

"354. При выполнении полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром эксплуатант обязан выбирать запасные аэродромы таким образом, чтобы из любой точки маршрута сохранялась возможность достижения пригодного для посадки запасного аэродрома в пределах запаса топлива и временного интервала, определенных надежностью критически важных систем воздушного судна, выполняющего полеты по правилам EDTO.

Для всех воздушных судов, выполняющих полеты EDTO, дополнительный запас топлива, предусмотренный параграфом 8 главы 10 настоящих Правил, должен включать количество топлива, необходимое для выполнения требований сценария критического расхода топлива EDTO, приведенного в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 356 изложить в следующей редакции:

"356. Уполномоченная организация утверждает выполнение полетов с превышением временных ограничений наиболее критичной по времени системы на основании результатов специальной оценки рисков для безопасности полетов, проведенной эксплуатантом и подтверждающей поддержание эквивалентного уровня безопасности.

Специальная оценка рисков для безопасности полетов должна включать как минимум:

1) возможности эксплуатанта;

2) общую надежность воздушного судна;

3) надежность каждой системы, имеющей установленные временные ограничения;

4) соответствующую информацию, предоставленную разработчиком (изготовителем) воздушного судна;

5) конкретные меры по снижению рисков.";

дополнить пунктом 356-1 следующего содержания:

"356-1. Все эксплуатанты обеспечивают поддержание общего уровня безопасности полетов и учитывают следующие аспекты:

1) процедуры эксплуатационного контроля и обеспечения выполнения полетов;

2) эксплуатационные процедуры;

3) программы подготовки персонала.";

дополнить пунктом 418-1 следующего содержания:

"418-1. За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение, полученное от органа ОВД, при полетах по ПВП не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения, если:

1) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут) или;

2) видимость на земле менее 5 км.

При этом минимальные метеорологические условия полета по ПВП не должны быть ниже значений, указанных в Приложении 14 к настоящим Правилам.";

пункт 419 изложить в следующей редакции:

"419. При отсутствии разрешения органа ОВД полеты по ПВП не выполняются выше:

1) эшелона полета 6100 м (FL200);

2) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.";

пункт 423 изложить в следующей редакции:

"423. Полеты по ПВП, а также взлет или посадка не выполняются, если на это не получено диспетчерское разрешение от органа ОВД, над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 фут) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от ВС или в любых других районах, на высоте менее 100 м (500 фут) над земной или водной поверхностью.";

пункт 498 изложить в следующей редакции:

"498. На аэродромах, расположенных в горном районе при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое позволяет установить шкала давления барометрического высотомера, необходимо:

1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря, показание высотомера в этом случае принимается за "условный ноль", относительно которого производится набор заданной высоты;

2) органу ОВД (УВД) сообщить экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря для установки экипажем на высотомерах (до пересечения нижнего безопасного эшелона) и осуществления захода на посадку с учетом того, что высотомеры показывают абсолютную высоту полета, а в момент приземления – высоту аэродрома над средним уровнем моря.";

пункты 671 и 672 изложить в следующей редакции:

"671. При полетах по ППП на аэродромы, расположенные в горном районе снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только до занятия безопасных эшелона или высоты полета, определенных в сборнике аэронавигационной информации, при наличии РЛК, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.

672. Снижение ВС для посадки на аэродроме, расположенной в горном районе ниже минимального безопасного эшелона, производится:

1) при полетах по ППП – после пролета установленного рубежа начала снижения при наличии РЛК или устойчивой работе бортового навигационного оборудования с соблюдением схемы захода на посадку;

2) при полетах по ПВП – в соответствии с настоящими Правилами с обязательным применением РТС захода на посадку (при наличии).";

дополнить пунктом 743-1 следующего содержания:"

"743-1. Летное руководство самолета обновляется путем внесения изменений, предписанных государствам регистрации.";

пункт 783 изложить в следующей редакции:

"783. Ни одно ВС, выполнение полета которого планируется или ожидается в условиях фактического, предполагаемого или известного наземного обледенения, не должно начинать взлет до тех пор, пока оно не будет осмотрено на наличие льда, инея, снега или любых других естественных загрязнений и, при необходимости, не будет подвергнуто соответствующей противообледенительной обработке и/или обработке для предотвращения обледенения в соответствии с требованиями приказа исполняющего обязанности Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 7 марта 2023 года № 141 "Об утверждении Правил по противообледенительной защите воздушного судна на земле" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 32037), а также Руководством по производству полетов эксплуатанта.

Все загрязнения должны быть полностью удалены для обеспечения сохранения летной годности ВС перед взлетом.

Ни при каких обстоятельствах ВС не должно выпускаться в полет или получать разрешение на вылет, если на его поверхностях остаются загрязнения, которые могут отрицательно повлиять на летно-технические характеристики ВС, его управляемость или безопасность полета.

Эксплуатант обеспечивает, чтобы все процедуры, связанные с выполнением операций в условиях наземного обледенения, включая проведение осмотра ВС, противообледенительную обработку и/или обработку для предотвращения обледенения, определение времени защитного действия противообледенительной жидкости, а также обязанности летного экипажа, были в полном объеме описаны и включены в Руководство по производству полетов.";

дополнить пунктом 790-1 следующего содержания:

"790-1. Эксплуатантам определяет значение финального резерва топлива для каждого типа самолета и его модификации в своем самолетном парке, округляя его до легко запоминаемой цифры.";

пункт 840 изложить в следующей редакции:

"840. На ВС находится, как минимум, по одному спасательному жилету или равноценных индивидуальных плавсредств на каждого, находящегося на борту человека:

1) при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров по маршруту над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега;

2) при полете по маршруту на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования;

3) если траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

Жилеты или плавсредства, располагаются на борту ВС так, чтобы люди могли легко достать их со своего кресла или спального места.";

пункты 894 и 895 изложить в следующей редакции:

"894. Уполномоченная организация выдает специальное утверждение на использование функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов.

895. При выдаче специального утверждения на использование EFB уполномоченная организация убеждается, что:

1) оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета, где это применимо, соответствуют нормам летной годности;

2) эксплуатантом оцениваются факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией (функциями) EFB;

3) эксплуатантом установлены требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые и отображаемые функцией (функциями) EFB;

4) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры управления функцией (функциями) EFB, включая любые возможные для использования базы данных;

5) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры использования EFB (по каждой функции включительно) и положения по обучению работе с ними.";

пункт 909 изложить в следующей редакции:

"909. Воздушное судно должно быть оснащено достаточным количеством навигационного оборудования, которое в случае отказа любого из элементов такого оборудования на любом этапе полета позволит продолжить выполнение полета в соответствии с требованиями пункта 903 и, при необходимости, пунктов 898, 907 и главы 19, пункта 1456 настоящих Правил.";

пункт 995 изложить в следующей редакции:

"995. При полетах в горном районе разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета составляет не менее 500 м (1650 футов) и обеспечивает возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота – не менее 50 м.";

пункты 1168 и 1169 изложить в следующей редакции;

"1168. Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между ЭП 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), самолет оснащается оборудованием согласно пункту 1455-1 к настоящим Правилам.

1169. Требования, касающиеся утверждения ВС к полетам в воздушном пространстве в условиях RVSM содержатся в пункте 1455-1 к настоящим Правилам.";

пункт 1219 изложить в следующей редакции:

"1219. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир экипажа ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горном районе, командир экипажа ВС не принимает решение на вылет по ПВП на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).";

пункт 1224 изложить в следующей редакции:

"1224. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 5 морских миль. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 метров (650 футов) в равнинной и холмистой местности и не менее 600 метров (2000 футов) в горном районе;

2) вертикальное расстояние от ВС до НГО не менее 200 метров (650 футов).

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 метров (1650 футов).";

пункт 1230 изложить в следующей редакции:

"1230. При полетах по ПВП в горном районе на высотах менее 600 м (2000 фут) и попадании ВС в зону сильной турбулентности КВС (с разрешения диспетчера в контролируемом воздушном пространстве) выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.";

пункты 1242 и 1243 изложить в следующей редакции:

"1242. При подготовке к полету в горном районе экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м (2000 футов) в горном районе над препятствиями;

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической турбулентности в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенные в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на аэродромах, расположенных в горном районе;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600 м (2000 футов) над рельефом в пределах по 10 км (5 морских миль) в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения).

1243. Набор эшелона (высоты) полета в горном районе разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме.";

пункт 1363 изложить в следующей редакции:

"1363. АХР разрешается выполнять:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 3000 м (на вертолетах - 2000 м) и ВНГО не ниже 150 м (500 фут), а в предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км;

2) в горном районе – при видимости не менее 5 км и ВНГО не ниже 300 м (1000 фут) с обеспечением превышения ВНГО над высотой полета не менее 100 м (330 фут).";

пункт 1368 изложить в следующей редакции:

"1368. Полеты для обработки участков начинаются не ранее 30 минут до восхода солнца, а в горном районе – с восходом солнца. Указанные полеты после захода солнца, не допускаются.";

пункт 1381 изложить в следующей редакции:

"1381. При полетах в горном районе необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.

Не допускается выполнять:

1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при турбулентности;

2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местности на истинных высотах менее 100 м (330 футов) а в горной – менее 200 м (660 футов) при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;

3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.";

пункт 1386 изложить в следующей редакции:

"1386. Аэровизуальные полеты выполняются днем по ПВП:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не менее 150 м (500 фут);

2) в горном районе (до 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 5000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут);

3) в горном районе (выше 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 8000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут).";

пункт 1395 изложить в следующей редакции:

"1395. Сброс вымпела в пунктах приема донесений производится с высоты над препятствиями не менее:

1) в равнинной местности и горных долинах шириной более 1500 м – 50 м (170 фут);

2) в горном районе – 100 м (330 фут).";

пункт 1406 изложить в следующей редакции:

"1406. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты выполняются на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов):

1) в равнинной и холмистой местности – днем и ночью;

2) в горном районе – не ранее восхода солнца и заканчивать не позднее захода солнца.";

пункты 1448 и 1449 изложить в следующей редакции:

"1448. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов:

1) с парашютами – с высоты не менее 150 м (500 фут);

2) без парашюта:

в равнинной местности – с высоты не ниже 25 м (80 фут);

в холмистой местности – не ниже 50 м (170 фут);

в горном районе – не ниже 100 м (330 фут).

1449. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются по ПВП с обходом населенных пунктов;

1) в равнинной и холмистой местности:

днем и в сумерках – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не ниже 200 м (650 фут);

ночью – при видимости не менее 4000 м и ВНГО не ниже 450 м (1500 фут);

2) в горном районе – днем при ВНГО не ниже 400 м (1300 фут) при видимости не менее:

5000 м в горном районе с относительным превышением рельефа до 2000 м;

8000 м в горном районе с относительным превышением рельефа свыше 2000 м.";

пункт 1451 изложить в следующей редакции:

"1451. Утверждение ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены навигационные спецификации, основанные на характеристиках (далее - РВN) осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 19 и 20 настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 1453 изложить в следующей редакции:

"1453. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - воздушное пространство MNPS), могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации в соответствие с положениями приложения 22 настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 1455 изложить в следующей редакции:

"1455. Ни одно воздушное судно не должно выполнять полеты в воздушном пространстве между эшелонами полета FL 290 (8850 м) и FL 410 (12500 м) включительно без специального утверждения, выданного уполномоченной организацией в соответствии с требованиями настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

дополнить пунктами 1455-1, 1455-2, 1455-3, 1455-4, 1455-5, 1455-6, 1455-7, 1455-8 следующего содержания:

"1455-1. Эксплуатационное утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) выдается ВС только при соблюдении следующих требований:

1) навигационное оборудование и характеристики выдерживания заданного эшелона полета ВС, за исключением государственных ВС, предназначенного для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, должны соответствовать техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем для выполнения полетов в таком воздушном пространстве, установленным уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС;

2) эксплуатант разрабатывает и внедряет соответствующие процедуры и программы по поддержанию летной годности, включая техническое обслуживание и ремонт ВС, в соответствии с требованиями, установленными уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС;

3) эксплуатант разрабатывает и внедряет соответствующие процедуры для летных экипажей по выполнению полетов в воздушном пространстве RVSM в соответствии с требованиями, установленными уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС.

Утверждение RVSM является действительным на глобальной основе при условии, что эксплуатационные процедуры, применимые к отдельным регионам, отражены в руководстве по производству полетов или в соответствующем инструктивном материале для летных экипажей;

4) демонстрационный полет (полеты).

Сведения, представленные в заявке на получение утверждения RVSM, могут быть достаточными для подтверждения соответствия характеристик ВС и применяемых процедур установленным требованиям. Вместе с тем заключительный этап процесса выдачи утверждения предусматривает проведение демонстрационного полета эксплуатантом.

В таком случае выполняется количество полетов по эксплуатационной оценке, определенное уполномоченной организацией как необходимое для подтверждения того, что все относящиеся к RVSM процедуры эксплуатанта внедрены и применяются надлежащим образом.

Эксплуатация ВС в воздушном пространстве RVSM разрешается только при получении удовлетворительных результатов такой оценки.

1455-2. Утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM не подлежит передаче другому эксплуатанту ВС.

В случае изменения эксплуатантом своей системы технического обслуживания, в том числе смены организации по техническому обслуживанию, потребуется переоформление ранее выданного утверждения:

1) в случае смены государственной регистрации ВС ранее выданное эксплуатанту утверждение автоматически утрачивает силу;

2) утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM для ВС выдается эксплуатанту сроком на 2 (два) года.

1455-3. Не менее двух самолетов каждой типовой группы воздушных судов эксплуатанта подлежат мониторингу высотных характеристик не реже одного раза в два года либо через каждые 1 000 часов налета каждого самолета, в зависимости от того, какой период является более продолжительным. Если типовая группа воздушных судов эксплуатанта состоит из одного самолета, мониторингу подлежит данный самолет в течение указанного периода.

1455-4. В случае возникновения ошибок выдерживания высоты полета:

1) эксплуатант обязан сообщать обо всех зарегистрированных или доведенных до его сведения случаях ошибок выдерживания высоты полета, вызванных неисправностью бортового оборудования ВС либо ошибками эксплуатационного характера;

2) отчеты о таких случаях направляются в уполномоченную организацию в течение 72 часов с момента их выявления или получения информации о них. Отчеты должны содержать первоначальный анализ причинных факторов и описание мер, принятых для предотвращения повторного возникновения подобных случаев;

3) в дополнение к требованиям подпунктов 1) и 2) настоящего пункта, в случае получения сведений об ошибках выдерживания высоты полета от Евразийского регионального агентства по мониторингу (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia), эксплуатант обязан незамедлительно принять корректирующие меры по устранению причин, вызвавших такие ошибки, и представить в уполномоченную организацию последующие отчеты о результатах принятых мер.

1455-5. ВС, имеющие утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM, подлежат участию в программе долгосрочного мониторинга выдерживания высоты полета.

1455-6. Основными целями программы долгосрочного мониторинга выдерживания высоты полета являются подтверждение долгосрочной стабильности погрешности системы измерения высоты (Altimetry System Error (ASE)) и оценка эффективности программы эксплуатанта по поддержанию летной годности воздушных судов на постоянной основе.

1455-7. Ошибки выдерживания высоты полета подразделяются на две основные категории:

ошибки, вызванные неисправностью бортового оборудования ВС;

ошибки эксплуатационного характера:

1) уполномоченная организация отзывает утверждение RVSM в случае систематического допущения эксплуатантом любого из видов ошибок, указанных в пункте 1455-4 настоящих Правил.

2) если выявлена проблема, относящаяся к конкретному типу ВС, утверждение RVSM отзывается у эксплуатанта в отношении данного типа ВС.

В случае отзыва утверждения на выполнение полетов ВС в воздушном пространстве RVSM уполномоченная организация уведомляет об этом Евразийское региональное агентство по мониторингу (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia).

1455-8. В случае если эксплуатант выбирает метод проведения мониторинга с использованием GPS-основанного устройства контроля высоты (GPS-based Monitoring Unit) для отдельных ВС либо если установленное на ВС оборудование не позволяет выполнять мониторинг с использованием устройства контроля высоты (Height Monitoring Unit), эксплуатант направляет сведения о таких ВС в RMA Eurasia посредством электронной почты с одновременным направлением копии в уполномоченную организацию по форме приведенной в Таблице 2 инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.

До выполнения контрольного полета с использованием такого устройства, не позднее чем за 24 часа до его проведения, а также не позднее чем через 6 часов после его завершения, эксплуатант направляет посредством электронной почты в RMA Eurasia с одновременным направлением копии в уполномоченную организацию информацию по форме приведенной в Таблице 3 инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.";

пункт 1456 изложить в следующей редакции:

"1456. ВС, предназначенное для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM, должно быть оснащено оборудованием, обеспечивающим:

1) отображение в кабине летного экипажа фактического эшелона полета;

2) автоматическое выдерживание заданного эшелона полета;

3) автоматическое предупреждение членов летного экипажа об отклонении воздушного судна от заданного эшелона полета, при этом порог срабатывания предупреждения не должен превышать ±90 м (300 футов);

4) автоматическое представление (передачу) данных о барометрической абсолютной высоте.";

дополнить пунктами 1456-1, 1456-2, 1456-3 и 1456-4 следующего содержания:

"1456-1. Для получения эксплуатационного утверждения на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM от уполномоченной организации эксплуатант подает заявление в порядке, установленном инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских ВС, и представляет доказательства того, что:

1) получено одобрение летной годности ВС для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM;

2) разработаны и внедрены процедуры мониторинга и представления отчетности об ошибках выдерживания высоты полета;

3) разработана и внедрена программа подготовки членов летного экипажа, участвующих в выполнении полетов в воздушном пространстве RVSM, в соответствии с инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских ВС;

4) разработаны эксплуатационные процедуры, устанавливающие требования в отношении:

оборудования, подлежащего наличию на борту воздушного судна, включая эксплуатационные ограничения такого оборудования и соответствующие положения Перечня минимального оборудования (MEL);

состава летного экипажа и требований к его квалификации и опыту;

планирования полета;

предполетных процедур;

процедур, выполняемых перед входом в воздушное пространство RVSM;

процедур, выполняемых во время полета в воздушном пространстве RVSM;

послеполетных процедур;

порядка сообщения об авиационных событиях и инцидентах;

специальных эксплуатационных процедур, применяемых в отдельных регионах.

1456-2. После получения специального утверждения эксплуатант обязан взаимодействовать с Евразийским региональным агентством по мониторингу (RMA Eurasia) по вопросам участия в программе мониторинга характеристик выдерживания высоты полета, включая согласование сроков, метода и места проведения мониторинга.

1456-3. Эксплуатант обязан представлять сведения о значительных отклонениях от заданного эшелона полета в ежемесячном отчете, оформляемом и представляемом в соответствии с положениями инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.

1456-4. Уполномоченная организация, при необходимости и в координации с государством регистрации ВС, обеспечивает в отношении самолетов, указанных в пункте 1455 настоящих Правил, получение и рассмотрение отчетов о характеристиках выдерживания высоты полета, представляемых Региональным агентством по мониторингу (Regional Monitoring Agency – RMA).";

пункты 1457 и 1458 изложить в следующей редакции:

"1457. Ни один эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, не осуществляет полеты по правилам EDTO на ВС с двумя газотурбинными двигателями за пределами порогового времени без эксплуатационного утверждения, предоставленного уполномоченной организацией в соответствии с настоящими Правилами.

Полет, при котором ВС выполняется за пределами указанного порогового времени, считается полетом по правилам EDTO.

Расстояние, соответствующее указанному пороговому времени, определяется исходя из утвержденной крейсерской скорости полета ВС при одном неработающем двигателе в стандартных атмосферных условиях и в штилевых условиях.

Для целей настоящего приказа пороговое время составляет:

1) 60 минут – для ВС с двумя газотурбинными двигателями;

2) 180 минут – для ВС с более чем двумя газотурбинными двигателями.

1458. Эксплуатант запрашивающий утверждение EDTO для выполнения полетов двухдвигательных самолетов с максимальным временем ухода на запасной аэродром до 180 минут, выбирает один из следующих двух методов подачи заявки, соответствующих планируемому виду полетов. Выбор метода зависит от наличия и объема ранее накопленного опыта эксплуатации рассматриваемой комбинации типа планера и двигателя.

1) утверждение EDTO на основе эксплуатационного опыта предусматривает использование накопленного эксплуатационного опыта для получения эксплуатационного утверждения EDTO. Данный метод применяется к эксплуатантам, которые уже эксплуатируют соответствующую комбинацию типа самолета и двигателя и используют результаты такой эксплуатации в качестве подтверждения при подаче заявки.

До выдачи эксплуатационного утверждения EDTO для конкретной комбинации типа самолета и двигателя мировой парк воздушных судов должен продемонстрировать приемлемый уровень надежности силовой установки в процессе эксплуатации.

Эксплуатант также должен обладать эксплуатационным опытом, соответствующим предполагаемым видам полетов EDTO, а также иметь надлежащие возможности по техническому обслуживанию и достаточную эксплуатационную подготовленность в отношении соответствующей комбинации типа самолета и двигателя, соразмерные объему запрашиваемого утверждения.

Положения, касающиеся получения утверждения EDTO на основе эксплуатационного опыта, приведены в Приложении 10 к настоящим Правилам. Эксплуатант подает заявление на получение специального одобрения EDTO менее чем за 90 рабочих дней до планируемого начала выполнения полетов EDTO с конкретной комбинацией "планер/двигатель" (AEC). Кроме того, при подготовке заявления все эксплуатанты руководствуются инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских воздушных судов.

EDTO до 90 минут.

Менее одного года непосредственного опыта эксплуатации соответствующей комбинации типа самолета и двигателя. Уполномоченная организация на основании документально подтвержденных данных об эксплуатационных характеристиках и надежности, потребовать более продолжительный период опыта эксплуатации либо признать достаточным более короткий период опыта эксплуатации по сравнению с установленным требованием.

EDTO до 120 минут.

Не менее 12 последовательных месяцев опыта эксплуатации указанной комбинации типа самолета и двигателя. Требуемый период опыта эксплуатации увеличивается или сокращается уполномоченной организацией при наличии документально подтвержденного обоснования, основанного на эксплуатационных показателях и показателях надежности.

EDTO более 120 минут.

Не менее 12 последовательных месяцев опыта эксплуатации указанной комбинации типа самолета и двигателя при выполнении полетов EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром 120 минут. До выдачи утверждения проводится оценка способности эксплуатанта выполнять полеты и внедрять, а также поддерживать эффективные процедуры EDTO в соответствии с указанными критериями. Для получения утверждения EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром более 120 минут рассматриваются только те эксплуатанты, которые продемонстрировали успешный опыт выполнения полетов EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром 120 минут.

2) Досрочное получение утверждения EDTO.

Эксплуатант считается претендующим на получение досрочного утверждения EDTO посредством специального утверждения, если он:

намерен начать выполнение полетов EDTO с максимальным временем отклонения до запасного аэродрома 120 минут, имея менее 12 месяцев непосредственного эксплуатационного опыта по соответствующей комбинации планер/двигатель; или

располагает непосредственным эксплуатационным опытом по данной комбинации самолет/двигатель, однако планирует выполнять полеты EDTO с максимальным временем отклонения до запасного аэродрома свыше 120 минут, имея менее 12 месяцев эксплуатационного опыта выполнения полетов EDTO с временем отклонения до запасного аэродрома 120 минут на данной комбинации планер/двигатель.

В указанных случаях эксплуатант подает заявку на утверждение максимального времени отклонения до запасного аэродрома, не превышающего 180 минут, и начать выполнение полетов EDTO с момента ввода воздушного судна в эксплуатацию при условии получения соответствующего специального утверждения.

Для получения досрочного утверждения EDTO посредством специального утверждения эксплуатант приступает к выполнению полетов EDTO при условии, что им разработаны процессы, необходимые для обеспечения безопасного и надежного выполнения полетов EDTO, и продемонстрировано уполномоченной организации, что такие процессы способны эффективно применяться в рамках предполагаемой деятельности EDTO.

Такая демонстрация должна осуществляться посредством документированных процедур, подтвержденных анализом и валидацией процессов, демонстрацией на основе эксплуатации другого воздушного судна либо комбинацией указанных методов.

Положения, касающиеся досрочного получения утверждения EDTO, приведены в Приложении 10 к настоящим Правилам. Эксплуатант подает заявление на получение одобрения на выполнение ускоренных полетов EDTO не позднее чем за 180 дней до предполагаемой даты начала выполнения полетов EDTO. Кроме того, при подготовке заявления все эксплуатанты должны руководствоваться положениями инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.

В случае если эксплуатант не выполнял фактические полеты EDTO в течение периода, превышающего 15 месяцев, специальное утверждение EDTO считается утратившим силу, и до возобновления выполнения полетов EDTO эксплуатант обязан подать заявку на его восстановление в соответствии с требованиями настоящих Правил.

Если эксплуатант не выполнял фактические полеты EDTO в течение периода, превышающего срок 15 месяцев, но продолжает поддерживать процессы, процедуры и подготовку персонала, связанные с EDTO, посредством моделирования полетов EDTO в соответствии с настоящими Правилами, специальное утверждение EDTO сохраняет свое действие до возобновления фактических полетов EDTO при условии соблюдения применимых требований. В таком случае до возобновления выполнения полетов EDTO эксплуатант уведомляет уполномоченную организацию.

Эксплуатант обеспечивает соблюдение требований MEL, установленных для утвержденного максимального времени ухода на запасной аэродром. MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем соответствующий MMEL для данного утвержденного максимального времени ухода на запасной аэродром.

Эксплуатант представляет заявление по форме, приведенной в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских воздушных судов, вместе с декларацией соответствия по установленной форме.";

пункт 1464 изложить в следующей редакции:

"1464. Для того, чтобы получить разрешение от уполномоченной организации на полеты LVO, эксплуатант демонстрирует требования, указанные ниже и положения инструктивного материала для эксплуатантов гражданского воздушного судна.";

приложение 4 изложить согласно приложению 1 к настоящему приказу;

приложение 5 изложить согласно приложению 2 к настоящему приказу;

приложение 6 изложить согласно приложению 3 к настоящему приказу;

пункт 2 приложения 7 изложить согласно приложению 4 к настоящему приказу;

приложение 10 изложить согласно приложению 5 к настоящему приказу;

дополнить приложением 10-1 согласно приложению 6 к настоящему приказу;

приложения 11, 12 исключить;

приложение 14 изложить согласно приложению 7 к настоящему приказу;

приложение 17, 18 исключить;

приложение 22 изложить согласно приложению 8 к настоящему приказу;

приложение 24 изложить согласно приложению 9 к настоящему приказу;

приложение 26 изложить согласно приложению 10 к настоящему приказу.

2. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) следующее изменение:

в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:

приложение 2 к указанной Инструкции изложить в новой редакции согласно приложению 11 к настоящему приказу.

3. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства транспорта Республики Казахстан после его официального опубликования.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра транспорта Республики Казахстан.

5. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

исполняющий обязанности
Министра транспорта
Республики Казахстан

Н. Сауранбаев

"СОГЛАСОВАНО"
Министерство обороны
Республики Казахстан

	Приложение 1 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 4 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация аэродромов

Параграф 1. Знание аэродрома и категория

1. Ознакомительная подготовка по аэродрому должна включать знание препятствий, схем аэродрома, светотехнического оборудования, средств захода на посадку, схем прибытия, вылета, зон ожидания и заходов по приборам, применимых эксплуатационных минимумов и особенностей наземного движения.

2. В руководстве по производству полетов должен быть описан метод категоризации аэродромов и, в случае выполнения коммерческих воздушных перевозок, приведен перечень аэродромов, отнесенных к категориям B или C.

3. Все аэродромы, на которые выполняет полеты эксплуатант, должны быть отнесены к одной из следующих трех категорий:

4. Категория A – аэродром, который соответствует всем следующим условиям:

1) наличие трехмерного (3D) захода на посадку по прямой с углом наклона глиссады, не превышающим 3,5 градуса, на каждую ВПП, предполагаемую к использованию для посадки;

2) наличие по меньшей мере одной ВПП, для которой не предусмотрены процедуры, ограниченные летно-техническими характеристиками при взлете и/или посадке, включая отсутствие необходимости выполнения специальной процедуры обеспечения пролета препятствий при отказе двигателя на взлете с любой ВПП, предполагаемой к использованию для вылета;

3) возможность выполнения полетов в ночное время;

4) требования к подготовке и квалификации изложены в пункте 9 настоящего приложения.

5. Категория B – аэродром, который не соответствует условиям категории A либо требует дополнительных мер с учетом следующего:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или схемы захода, ограничения на выполнение заходов на посадку по приборам по прямой;

2) необычные местные метеорологические условия, такие как особенности окружающей среды, которые могут вызывать турбулентность, сдвиг ветра или необычные условия ветра;

3) ограничения по летно-техническим характеристикам или другие особенности, такие как нестандартные характеристики ВПП по длине, ширине, уклону, маркировке или светотехническому оборудованию, создающие нетипичную визуальную перспективу при заходе;

4) любые другие существенные факторы, включая препятствия, план аэродрома, светотехническое оборудование, ограничения на выполнение визуального маневрирования для захода на посадку в отдельных секторах из-за наличия препятствий в зоне визуального маневрирования;

5) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пункте 10 настоящего приложения;

6) морские установки могут быть отнесены к категории B.

6. Категория C – Аэродром, к которому применяются следующие требования:

1) требуются дополнительные меры сверх применяемых к аэродромам категории B;

2) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пунктах 9, 10 настоящего приложения.

7. Аэродромы, расположенные в горном районе

1) Аэродромы в горном районе, указанные в подпункте 128) пункта 2 настоящих Правил должны рассматриваться в данной категории;

2) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пункте 2 настоящего приложения.

8. В дополнение к требованиям, указанным в пунктах 727, 728, 729, 730 и 731 настоящих Правил (в части квалификации и поддержания), летный экипаж должен пройти следующую подготовку для различных категорий аэродромов.

9. Аэродром категории A: Члены экипажа могут выполнять полеты на/с аэродромов категории A после прохождения подготовки и периодической подготовки подержания уровня в соответствии с программой подготовки эксплуатанта и предполетного инструктажа. Для выполнения полетов на аэродромы данной категории специальная подготовка не требуется.

10. Аэродромы категории B: Командир воздушного судна до начала выполнения полета на/с такого аэродрома должен соответствовать одному из следующих требований:

1) соответствовать требованиям, установленным уполномоченными органами, ответственными за данный аэродром;

2) изучить специальный пакет инструктажа по аэродрому категории B, содержащий: схемы, данные по летно-техническим характеристикам, известные опасные факторы и процедуры эксплуатанта; или

3) пройти инструктаж либо самостоятельный инструктаж с использованием программированного обучения по дополнительным аспектам, применимым к эксплуатации на аэродроме категории B. Факт прохождения инструктажа должен быть зафиксирован. Такая фиксация может быть выполнена после его прохождения либо подтверждена командиром воздушного судна до выполнения рейса, предусматривающего использование аэродрома категории B в качестве аэродрома назначения или запасного.

11. Аэродромы категории C: Командир воздушного судна до начала выполнения полета на/с такого аэродрома должен:

1) соответствовать требованиям, установленным уполномоченными органами, ответственными за данный аэродром;

2) пройти инструктаж либо самостоятельный инструктаж с использованием программированного обучения по дополнительным аспектам, применимым к эксплуатации на аэродром категории C;

3) посетить аэродром в качестве наблюдателя либо пройти подготовку на соответствующем FSTD, либо занять место пилота и выполнить ознакомительный визит на аэродром с квалифицированным командиром, для данного аэродрома категории C, командиром воздушного судна;

4) факт прохождения инструктажа, визита и/или подготовки должен быть зафиксирован.

12. Аэродромы, расположенные в горном районе.

1) общий модуль наземной подготовки по аэродромам, расположенным в горном районе, включая изучение схем, требований по летно-техническим характеристикам, специальных процедур, эксплуатационных ограничений, градиента набора высоты после взлета, а также процедур вылета при отказе двигателя. Также должно включаться понимание особенностей горного района, требований по обеспечению пролета препятствий, а также ограничений средств навигации и контроля в таких районах;

2) члены экипажа должны выполнять полеты на/с данного типа аэродромов после прохождения подготовки и периодической подготовки подержания уровня на FSTD (включая GPWS/TAWS при наличии) в соответствии с программой подготовки эксплуатанта.

13. Перечень аэродромов, классифицированных категориями B или C, а также аэродромов, расположенных в горном районе, включается в Руководство по производству полетов эксплуатанта.

14. Срок действия допуска к маршруту и аэродромам категорий B и C составляет 12 календарных месяцев с даты получения допуска либо с даты выполнения полета по данному маршруту или на данный аэродром.

15. Срок действия общего модуля наземной подготовки по аэродромам, расположенным в горном районе, составляет 36 месяцев и продлевается путем прохождения периодической подготовки или обучения с применением компьютерного обучения (CBT)

16. Эксплуатант должен вести учет уровня квалификации пилота и способа, которым этот уровень квалификации был достигнут.

	Приложение 2 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Безопасная высота полета (истинная), метр (футы)
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	по ППП	по ПВП
260 (140) и менее	300 (1000)	100 (330)
Более 260 (140)	300 (1000)	200 (660)
В воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района а) в равнинной, холмистой местности и над водным пространством:
260 (140) и менее: Ночью	300 (1000) 300 (1000)	100 (330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
более 463 (250)	300 (1000)	-
б) в горном районе (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
в) в горном районе (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
В воздушном пространстве класса "G" в равнинной, холмистой местности и над водным пространством
260 (140) и менее: ночью	300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
в горном районе (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
в горном районе (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на нем, при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

В неконтролируемом воздушном пространстве при полете по ПВП днем и ночью полоса учета превышения рельефа местности - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

2. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

3. КВС отвечает за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме векторения.

	Приложение 3 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные запасы высот над препятствием и метеорологические условия для полета по СПВП

Местность		Минимальный запас высоты над препятствием, метр,фут		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, метр, фут.		Видимость, метр.
Местность		днем	ночью	Днем	ночью	днем	ночью
Полеты в целях оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	вертолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	самолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Горный район	Вертолет Самолет	300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

	Приложение 4 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту

....

2. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без. = H без.ист. + H рел. - D Ht

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы);

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м (футы);

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 260 км/час, а в горном районе - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

	Приложение 5 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 10 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Положения по допуску эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

1. Общие требования ко всем методам получения утверждения EDTO

Область	Требование
Поддержание летной годности	Эксплуатант должен соблюдать требования по поддержанию летной годности, изложенные в приложений 10-1 настоящих Правил.
Перечень минимального оборудования (MEL)	Воздушное судно должно эксплуатироваться только в соответствии с положениями утвержденного Перечня минимального оборудования (MEL).
Метеорологическое обеспечение	Для прогнозирования метеорологических условий на аэродромах и по маршруту полета эксплуатант должен использовать только такие системы метеорологического обеспечения, которые обеспечивают достаточную надежность и точность в предполагаемом районе выполнения полетов.
Запас топлива	Запас топлива должен быть достаточным для выполнения требований сценария критического запаса топлива, изложенных в техническом инструктивном материале для эксплуатантов.
Планирование полета	При расчете точки равного времени (ETP) должны учитываться влияние ветра и температуры на эшелоне крейсерского полета при отказе одного двигателя. Помимо назначенных запасных аэродромов по маршруту для EDTO, эксплуатант должен обеспечивать летный экипаж информацией о пригодных аэродромах по маршруту полета, для которых не прогнозируются метеорологические условия, соответствующие эксплуатационным минимумам запасного аэродрома по маршруту для EDTO. До начала полета летному экипажу должна предоставляться информация о средствах и оборудовании таких аэродромов, а также необходимые данные для планирования, предназначенные для использования при выполнении ухода на запасной аэродром.
Подготовка летного экипажа	Программа подготовки по EDTO эксплуатанта должна предусматривать первоначальную подготовку и периодическую подготовку членов летного экипажа в соответствии с техническим инструктивным материалом для эксплуатантов.
Запасной аэродром по маршруту	При разработке эксплуатационных процедур EDTO эксплуатант должен соблюдать требования технического инструктивного материала для эксплуатантов касающиеся выбора запасных аэродромов по маршруту.
Средства связи	На всех маршрутах, где имеются средства речевой связи, состав оборудования связи, требуемого эксплуатационными требованиями, должен включать как минимум одно средство речевой связи (VHF/HF, линия передачи данных или спутниковая связь).

2. Дополнение по EDTO к руководству по производству полетов. Дополнение по EDTO к руководству по производству полетов либо эквивалентный материал, включенный в РПП, а также любые последующие изменения к ним подлежат утверждению уполномоченной организацией.

Уполномоченная организация осуществляет анализ фактического выполнения полетов EDTO. Эксплуатант должен предоставлять информацию для проведения такого анализа и участвовать в нем, при необходимости привлекая держателя дополнительного сертификата типа (STC).

Информация, полученная по результатам такого анализа, должна использоваться для внесения необходимых изменений или актуализации программ подготовки летных экипажей, руководства по производству полетов и контрольных карт.

Примерная структура содержания Дополнения по EDTO к Руководству по производству полетов приведена в инструктивном материале для эксплуатантов.

3. Подготовка к полету и процедуры в полете.

Эксплуатант должен разработать процедуры предполетного планирования и диспетчерского обеспечения полетов EDTO и включить их в руководство по производству полетов.

Указанные процедуры должны предусматривать, помимо прочего, сбор и доведение до сведения экипажей прогнозируемой и фактической метеорологической информации по маршруту полета и для предполагаемых запасных аэродромов по маршруту EDTO.

Также должны быть установлены процедуры, обеспечивающие учет требований сценария критического запаса топлива при планировании количества топлива на полет.

Процедуры и руководство должны предусматривать наличие достаточной информации, позволяющей командиру воздушного судна убедиться в том, что состояние воздушного судна и соответствующих бортовых систем является приемлемым для выполнения планируемого полета.

Руководство также должно содержать указания по принятию решения об уходе на запасной аэродром и мониторингу метеорологических условий по маршруту полета.

Дополнительные требования к руководству по производству полетов приведены в инструктивном материале для эксплуатантов.

4. Эксплуатационные ограничения.

Эксплуатационные ограничения, относящиеся к району выполнения полетов и утвержденному для эксплуатанта максимальному времени ухода на запасной аэродром, устанавливаются в соответствии с инструктивным материалом для эксплуатантов.

5. Запасные аэродромы по маршруту EDTO.

Эксплуатант должен определять запасные аэродромы по маршруту EDTO в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями и инструкциями, содержащимися в инструктивном материале для эксплуатантов.

6. Первоначальная и периодическая подготовка.

Эксплуатант должен обеспечить, чтобы до начала выполнения полетов EDTO каждый член летного экипажа и полетный диспетчер прошли подготовку и проверку по EDTO в соответствии с программой подготовки, отвечающей требованиям инструктивного материала для эксплуатантов утвержденной уполномоченной организацией и включенной в руководство по производству полетов.

Такая подготовка должна проводиться с учетом типа воздушного судна и района выполнения полетов в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями.

Требования к подготовке персонала по техническому обслуживанию согласно приложению 31 Типовых программ профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов утвержденным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года № 764 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 8785).

7. Демонстрационный (проверочный) полет.

До выдачи эксплуатационного утверждения EDTO для конкретной комбинации типа самолета и двигателя в пределах предполагаемого утвержденного района выполнения полетов уполномоченная организация должна потребовать выполнения демонстрационных (проверочных) полетов по маршрутам, указанным в заявке эксплуатанта, в пределах планируемого района выполнения полетов EDTO.

Целью таких проверочных полетов является подтверждение того, что организация летной эксплуатации EDTO и программа технического обслуживания эксплуатанта, предусмотренные настоящим Приказом, внедрены и способны обеспечивать надлежащую поддержку предполагаемых полетов EDTO.

8. С учетом предыдущего опыта выполнения полетов EDTO эксплуатантом и характеристик предполагаемых маршрутов уполномоченная организация определяет объем проверки, включая количество проверочных полетов, допустимый порядок их выполнения (с коммерческой загрузкой, без коммерческой загрузки либо только с грузом), а также любые дополнительные элементы, подлежащие проверке.

В случае совмещения выполнения проверочных полетов с коммерческим полетом эксплуатанту выдаются временные или ограниченные эксплуатационные спецификации действие, которых ограничивается выполнением утвержденных проверочных полетов.

9. В ходе проверочных полетов EDTO должны быть продемонстрированы следующие аварийные условия, если их успешная демонстрация не была ранее одобрена и впоследствии контролировалась уполномоченной организацией в ходе приемлемого моделирования до выполнения проверочного полета:

1) имитация полного отказа тяги одного двигателя и полный отказ электрического питания от двигателей (или основного источника электроснабжения), либо критическое электрическое состояние EDTO, установленное при сертификации EDTO; или

2) любое иное состояние, являющееся более критическим с точки зрения летной годности, рабочей нагрузки членов экипажа или риска снижения характеристик.

	Приложение 6 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 10-1 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Требования к летной годности для EDTO

1. Эксплуатант должен подтвердить, что конструктивные характеристики конкретной комбинации самолет/двигатель соответствуют планируемым полетам EDTO.

Подтверждение того, что типовая конструкция воздушного судна с двумя газотурбинными двигателями допущена к выполнению полетов EDTO, как правило, отражается в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM), а также в сертификате типа (TCDS) или дополнительном сертификате типа (STC), которые содержат непосредственно либо по ссылке следующую информацию, если применимо:

1) специальные ограничения (при необходимости), включая ограничения, связанные с максимальным временем ухода на запасной аэродром и системами с ограниченным временем функционирования (продолжительность работы системы пожаротушения грузового отсека);

2) дополнительные надписи или таблички (при необходимости);

3) ссылку на раздел информации о летных характеристиках EDTO;

4) перечень бортового оборудования, установок и процедур летного экипажа, необходимых для выполнения полетов EDTO;

5) описание либо ссылку на документ, содержащий утвержденные стандарты конфигурации воздушного судна, технического обслуживания и процедур (CMP).

Хотя сертификация EDTO не требуется для воздушных судов с числом двигателей более двух, должна выполняться оценка временных характеристик соответствующих систем с ограниченным временем функционирования EDTO для надлежащего учета их возможностей при выполнении полетов EDTO.

В документах, связанных с сертификацией летной годности, EDTO может также обозначаться как ETOPS.

2. Эксплуатант должен установить процедуры для всего персонала, участвующего в обеспечении поддержания летной годности и технического обслуживания, с определением обязанностей, процессов и требований к подготовке, связанных с выполнением полетов EDTO.

Требования EDTO должны быть включены в руководство по управлению поддержанием летной годности эксплуатанта (CAME) либо в отдельное руководство по процедурам технического обслуживания EDTO (EMPM).

Указанный документ должен определять все требования EDTO, включая обеспечивающие процедуры и обязанности, и представляться на утверждение уполномоченной организации до начала выполнения полетов EDTO.

Он должен охватывать область утверждения, распределение обязанностей, ключевые процессы, процедуры технического обслуживания EDTO и требования к подготовке персонала.

3. Для получения специального утверждения EDTO эксплуатант должен продемонстрировать соблюдение следующих требований к поддержанию летной годности, в дополнение к Сертификационным требованиям к эксплуатантам гражданских воздушных судов, утвержденным приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года № 153 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 11459) (далее – Сертификационные требования) по регистрации авиационных событий, программе технического обслуживания воздушных судов, программе надежности, CAME или EMPM, а также компетентности персонала, обеспечивающего поддержание летной годности и техническое обслуживание:

1) регистрация и уведомление об авиационных событиях.

В дополнение к событиям, подлежащим регистрации в соответствии с пунктом 48 Сертификационных требований к эксплуатантам гражданских воздушных судов. Сертификационные требования, в отношении EDTO должны включаться следующие события:

выключение двигателя в полете;

уход на запасной аэродром или возврат;

неконтролируемое изменение тяги или помпаж;

невозможность управления двигателем или получения требуемой тяги;

отказы или неисправности значимых для EDTO систем, оказывающие негативное влияние на выполнение полета EDTO.

Отчет должен содержать, где применимо:

идентификацию воздушного судна;

идентификацию двигателя, воздушного винта или ВСУ (марка и серийный номер);

общий налет, количество циклов и наработку с момента последнего ремонта;

для систем — наработку после ремонта или последней проверки отказавшего элемента;

фазу полета;

принятые корректирующие действия.

Уполномоченная организация и держатель (S)TC должны быть уведомлены о событии в течение 72 часов.

2) Программа технического обслуживания.

Программа технического обслуживания должна содержать стандарты, указания и инструкции, необходимые для выполнения планируемых операций EDTO.

Специальные задачи технического обслуживания EDTO, определенные держателем (S)TC в документе CMP или эквивалентном документе, должны быть включены в программу технического обслуживания и обозначены как задачи EDTO.

Задачи EDTO могут включать:

специальные задачи EDTO;

задачи, влияющие на значимые системы EDTO;

задачи с измененной периодичностью или вновь введенные задачи, установленные CMP по результатам анализа эксплуатации.

Программа технического обслуживания должна включать мероприятия по поддержанию целостности грузовых отсеков и систем герметизации, включая состояние облицовки багажных отсеков, уплотнений дверей и дренажных клапанов, а также процедуры контроля эффективности данных мероприятий.

Перед выполнением полета EDTO должна проводиться проверка EDTO (EDTO service check) для подтверждения исправного состояния воздушного судна и значимых систем. Данная проверка выполняется уполномоченным и подготовленным персоналом.

3) Программа надежности

Программа надежности воздушных судов, выполняющих полеты EDTO, должна обеспечивать раннее выявление и предотвращение отказов или неисправностей значимых систем EDTO.

Программа должна включать анализ эффективности значимых систем при плановом контроле и испытаниях для выявления тенденций отказов и принятия корректирующих мер, включая корректировку периодичности технического обслуживания.

Программа надежности должна быть ориентирована на события и включать:

процедуры регистрации событий;

оценку надежности силовой установки;

программу запуска ВСУ в полете;

программу контроля расхода масла;

программу контроля состояния двигателя;

программу верификации.

4) Оценка надежности силовой установки

Эксплуатант должен представлять в уполномоченную организацию результаты оценки надежности силовой установки EDTO не реже одного раза в месяц с подтверждающими данными.

Оценка должна включать как минимум:

наработку двигателей за период;

частоту выключений двигателя в полете по всем причинам;

частоту снятий двигателей с эксплуатации (скользящее среднее за 12 месяцев).

При наличии общего парка воздушных судов допускается использование данных по всему парку с соответствующей комбинацией планера и двигателя.

При выявлении отрицательных устойчивых тенденций проводится немедленная оценка эксплуатантом совместно с уполномоченной организацией, которая может привести к введению корректирующих мер или эксплуатационных ограничений.

ВСУ / масло / контроль состояния двигателя

Программа запуска ВСУ в полете должна обеспечивать надежность запуска не ниже 95 % при запуске на эшелоне полета (при применимости).

Программа контроля расхода масла должна учитывать рекомендации держателя (S)TC и включать непрерывный мониторинг расхода масла, включая заправку масла в аэропорту вылета.

При наличии требований анализа масла он включается в программу.

При необходимости использования ВСУ в EDTO включается отдельный контроль расхода масла ВСУ.

Контроль состояния двигателя.

Программа контроля состояния двигателя должна обеспечивать возможность выполнения полета с одним неработающим двигателем без превышения установленных пределов (обороты, температура) во всех утвержденных режимах и условиях окружающей среды.

Программа должна включать:

контролируемые параметры;

методы сбора данных;

процедуры корректирующих действий.

Программа верификации

Эксплуатант должен разработать программу верификации для подтверждения корректирующих действий после выключения двигателя, отказов значимых систем EDTO или выявления неблагоприятных тенденций.

Программа должна определять:

инициаторов верификации;

подразделение, ответственное за принятие решений о необходимости верификации.

Соответствующие системы и условия должны быть описаны в CAME. При необходимости может привлекаться держатель (S)TC.

Прочие требования

процедуры предотвращения повторения идентичных ошибок в аналогичных элементах систем EDTO;

процедуры взаимодействия с подрядчиками по техническому обслуживанию EDTO;

процедуры контроля компетентности персонала, участвующего в поддержании летной годности и техническом обслуживании EDTO флота.

	Приложение 7 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 14 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса А, B, C, D, E, G

Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Минимальные условия полета по ПВП
Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	ВНГО над наивысшей точкой рельефа, мметр футы	Видимость, метр	Вертикальное расстояние от ВС до НГО, м м (футы)
В воздушном пространстве класса А,B,C,D,E,G*
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Горная (высота до 2000м)	463 (250) и менее	400 (1300)	5000	100 (300)
Горная (высота 2000 м и более)	463 (250) и менее	700 (2300)	8000	100 (300)

Примечание.

*Минимальные метеорологические условия по ПВП в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и не означают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А.

** Разрешаются полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м:

на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними;

или в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, небольшая, или в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения специальных авиационных работ на малых высотах;

разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними

	Приложение 8 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 22 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

1. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее – MNPS) MNPS, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации или государства, в котором зарегистрировано ВС.

2. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к MNPS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается уполномоченной организацией для применения в полетах с соответствующими МNРS.

3. Установлено два требования к навигации в MNPS:

1) точность навигации;

2) наличие резервного навигационного средства с соответствующими эксплуатационными характеристиками.

4. ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPSA, оборудуются:

двумя исправными системами дальней навигации (далее - LRNS), в качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

1) одна инерциальная навигационная система (INS);

2) одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

3) одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

5. Для получения эксплуатационного утверждения MNPS от уполномоченной организации, эксплуатант представляет доказательства того, что:

навигационное оборудование, средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS соответствует требуемым характеристикам;

имеется программа подготовки членов летного экипажа для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS;

имеются процедуры с указанием соответствия правил ее эксплуатации:

1) перечень минимального оборудования (MEL), который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве MNPS;

2) состав летного экипажа и требования к опыту;

3) при стандартных процедурах;

4) разработаны процедуры на случай непредвиденных обстоятельств, включая те, которые указаны органом, ответственным за соответствующее воздушное пространство;

5) контроль и представление донесений;

6) разработаны дополнения к Программе технического обслуживания.

6. Допуск ВС к полетам в воздушном пространстве MNPS записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта.

	Приложение 9 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 24 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.						Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	1000	300	-	-	-	-	2000	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700	-	6000	1850	-	6500	2000
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8400	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
и так далее	и так далее	и так далее.				и так далее	и так далее	и так далее

	Приложение 10 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 26 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Параметрические характеристики самописцев полетных данных

№/№	Параметр	Применимость	Диапазон измерений	Макс. интервал выборки и регистрации данных (с)	Пределы точности (входные сигналы датчиков в сравнении со считываемыми данными FDR)	Разрешающая способность регистрации

1	Время (UТС, если обеспечивается, а в других случаях отсчет относительного времени или синхронизация времени по GNSS)		24 ч	4	±0,125 % на каждый час	1 с
2	Барометрическая высота		От −300 м (−1000 фут) до максимальной сертифицированной абсолютной высоты воздушного судна +1500 м (+5000 фут)	1	От ±30 до ±200 м (от ±100 до ±700 фут)	1,5 м (5 фут)
3	Приборная скорость или индикаторная воздушная скорость		От 95 км/ч (50 уз) до максимальной VSo (примечание 1) От VSo до 1,2 VD (примечание 2)	1	±5%	1 уз (0,5 уз – рекомендуемая)
4	Курс (основные стандартные данные для летного экипажа)		360°	1	±2°	0,5°
5	Нормальное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	От −3 до +6 g От –3 до +6 g	0,125 0,0625	±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 % ±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 %	0,004 g 0,004 g
6	Положение по тангажу		±75o или рабочий диапазон, в зависимости от того, что больше	0,25	±2°	0,5°
7	Положение по крену		±180o	0,25	±2°	0,5°
8	Манипуляция при радиопередаче		Bключение – выключение (одно отдельное положение)	1
9	Мощность каждого двигателя (примечание 3)		Bесь диапазон	1 (на каждый двигатель)	±2%	0,2 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
10*	Bыбор положения закрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
11*	Bыбор положения предкрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
12*	Положение рычага реверса тяги		B убранном, промежуточном положении и при реверсе	1 (на каждый двигатель)
13*	Bыбор положения наземных интерцепторов/воздушных тормозов (выбор и положение)		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	1	±2 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона
14	Температура наружного воздуха		Диапазон датчика	2	±2 oС	0,3 °C
15*	Bключение или выключение автопилота/автомата тяги/режима автоматической системы управления полетом		Подходящее сочетание отдельных действий	1
16	Продольное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
17	Поперечное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
18	Действия пилота и/или положение управляющих поверхностей – основных органов управления (тангаж, крен, рыскание) (примечания 4 и 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	Bесь диапазон Bесь диапазон	0,25 0,125	±2o, если в виде исключения не требуется более высокой точности ±2°, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки 0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
19	Положение триммера руля высоты		Bесь диапазон	1	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,3 % всего диапазона или в зависимости от установки
20*	Bысота по радиовысотомеру		От - 6 до 750 м (от - 20 до 2500 фут)	1	±0,6 м (±2 фут) или ±3 %, в зависимости от того, что больше ниже 150 м (500 фут), и ±5 % выше 150 м (500 фут)	0,3 м (1 фут) ниже 150 м (500 фут) 0,3 м (1 фут) + 0,5 % всего диапазона выше 150 м (500 фут)
21*	Bертикальное отклонение от луча (глиссада ILS/GNSS/ GLS, угол места MLS, вертикальное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
22*	Горизонтальное отклонение от луча (курсовой радиомаяк ILS/GNSS/GLS, азимут MLS, поперечное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
23	Прохождение маркерных радиомаяков		Отдельно	1
24	Централизованные системы сигнализации		Отдельно	1
25	Bыбор частоты навигационного приемника NAV (примечание 5)		Bесь диапазон	4	B зависимости от установки
26*	Дальность по DME 1 и 2 (включает расстояние от порога BПП (GLS) и расстояние до точки ухода на второй круг (IRNAV/IAN)) (примечания 5 и 6)		0 – 370 км (0 – 200 м. миль)	4	B зависимости от установки	1852 м (1 м. миля)
27	Статус "воздух – земля"		Отдельно	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS (выбор режима дисплея местности, включая состояние всплываю- щего дисплея) и (сигнализация о приближении к земле в виде предостережений и предупреждений и консультативные сообщения) и (положение переключателя "вкл./выкл.")		Отдельно	1
29*	Угол атаки		Bесь диапазон	0,5	B зависимости от установки	0,3 % всего диапазона
30*	Каждая гидравлическая система (низкое давление)		Отдельно	2		0,5 % всего диапазона
31*	Навигационные данные (широта/долгота, путевая скорость и угол сноса) (примечание 7)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
32*	Положение шасси и рычага управления шасси		Отдельно	4	B зависимости от установки
33*	Путевая скорость		B зависимости от установки	1	Данные следует снимать с наиболее точной системы	1 уз
34	Тормоза (давление в левом и правом тормозе, положение педалей левого и правого тормоза)		(Максимально измеряемый диапазон тормозов, отдельно или весь диапазон)	1	± 5 %	2 % всего диапазона
35*	Дополнительные параметры работы двигателя (степень повышения давления (EPR), число оборотов N1, фактический уровень вибрации, число оборотов N2, температура выхлопных газов (EGT), расход топлива, положение рычага останова двигателя, число оборотов N3, положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель)	Положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель; заявка на получение сертификата типа представлена Догов. государству 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	Каждый двигатель каждую секунду	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
36*	TCAS/БСПС (системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений/бортовая система предупреждения столкновений)		Отдельно	1	B зависимости от установки
37*	Сигнализация о сдвиге ветра		Отдельно	1	B зависимости от установки
38*	Bыбранная установка барометрического давления (пилот, второй пилот)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	0,1 мбар (0,01 дюйма рт. ст.)
39*	Bыбранная высота (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
40*	Bыбранная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
41*	Bыбранное число Маха (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
42*	Bыбранная вертикальная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
43*	Bыбранный курс (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
44*	Bыбранная траектория полета (все выбираемые пилотом режимы работы) (курс/ линия заданного пути (DSTRK), путевой угол, траектория конечного этапа захода на посадку (IRNAV/IAN))			1	B зависимости от установки	B зависимости от установки
45*	Bыбранная высота принятия решения		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
46*	Формат дисплея электронной системы пилотажного оборудования (EFIS) (пилот, второй пилот)		Отдельно	4	B зависимости от установки
47*	Формат многофункционального дисплея/дисплея двигателей/дисплея тревожной сигнализации		Отдельно	4	B зависимости от установки
48*	Состояние шины переменного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
49*	Состояние шины постоянного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
50*	Положение клапана отбора воздуха от двигателя		Отдельно	4	B зависимости от установки
51*	Положение клапана отбора воздуха от BСУ		Отдельно	4	B зависимости от установки
52*	Отказ компьютера		Отдельно	4	B зависимости от установки
53*	Заданное изменение тяги		B зависимости от установки	2	B зависимости от установки
54*	Расчетная тяга двигателя		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
55*	Расчетная центровка		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
56*	Количество топлива в центровочном баке (CG)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
57*	Используемый коллиматорный индикатор		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
58*	Паравизуальный дисплей вкл./выкл		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
59*	Сигнализация защиты от сваливания в полете, срабатывание автомата тряски и толкателя штурвала		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
60*	Основная навигационная система ориентирования (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, курсовой радиомаяк глиссады)		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
61*	Сигнализация об обледенении		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
62*	Сигнализация о вибрации каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
63*	Сигнализация о предельной температуре каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
64*	Сигнализация о низком давлении масла в каждом двигателе		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
65*	Сигнализация о забросе оборотов каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
66*	Положение поверхности триммера руля направления		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
67*	Положение поверхности триммера элерона		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
68*	Угол рыскания или бокового скольжения		Bесь диапазон	1	±5 %	0,5°
69*	Положение переключателей противообледенительной сис- темы постоянного действия и противообледенительной сис- темы периодического действия		Отдельно	4
70*	Гидравлическое давление (каждой системы)		Bесь диапазон	2	±5 %	100 psi
71*	Разгерметизация кабины		Отдельно	1
72*	Положение рычага управления триммером руля высоты в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
73*	Положение рычага управления триммером элерона в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
74*	Положение рычага управления триммером руля направления в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
75*	Усилия на всех органах управления полетом в кабине экипажа (штурвал, штурвальная колонка, усилия на педалях управления рулем направления)		Bесь диапазон (±311 N (±70 lbf), ±378 N (±85 lbf), ±734 N (±165 lbf))	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
76*	Отметчик события		Отдельно	1
77*	Дата		365 дней	64
78*	ANP, или EPE, или EPU		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
79*	Барометрическая высота в кабине	Заявка на получение сертификата типа представлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки (рекомендуется от 0 до 40 000 фут)	1	B зависимости от установки	100 фут
80*	Расчетный вес самолета	Заявка на получение сертификата типа представлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
81*	Командный сигнал (КС) командно-пилотажного прибора (КПП)	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	Bесь диапазон	1	± 2º	0,5º
82*	Bертикальная скорость	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	0,25	B зависимости от установки (рекомендуется 32 фут/мин)	16 фут/мин.

Примечание:

1. VSo – скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в посадочной конфигурации приведена в разделе "Сокращения и условные обозначения".

2. VD – расчетная скорость пикирования.

3. Регистрируют достаточные входные данные для определения мощности.

4. Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления обратимо действию пилота по управлению, применимо слово "или". Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления необратимо действию пилота по управлению, применимо слово "и". Для самолетов с поверхностями, состоящими из раздельных секций, вместо регистрирования положения каждой поверхности отдельно приемлемо регистрирование сочетания действий. На самолетах с независимым отклонением пилотами основных органов управления каждое отклонение пилотами основных органов управления должно регистрироваться отдельно.

5. Если сигнал имеется в цифровой форме.

6. Предпочитаемой альтернативой является регистрация широты и долготы, получаемых от информационно-навигационной системы или другой навигационной системы.

7. Если сигналы можно легко получить.

8. Не предполагается, что самолеты, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых выданы до 1 января 2016 года, будут дорабатываться с целью выполнения изложенных в настоящем добавлении инструктивных указаний в отношении диапазона измерений, максимальной выборки и интервала регистрации, пределов точности или разрешающей способности регистрации.

	Приложение 11 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 2 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.						Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	1000	300	-	-	-	-	2000	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700	-	6000	1850	-	6500	2000
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8400	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
и так далее	и так далее	и так далее				и так далее	и так далее	и так далее