О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" и в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения"

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852) следующие изменения и дополнения:

в Правилах производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных указанным приказом:

в пункте 2:

дополнить подпунктом 9-1) следующего содержания:

"9-1) текущий план полета (CPL) – план полета, который отражает возможные изменения в представленном плане полета, обусловленные последующими диспетчерскими разрешениями ОВД;";

дополнить подпунктом 12-3) следующего содержания:

"12-3) предварительный план полета (PFP) – информация о полете, представленная эксплуатантом или назначенным представителем для проведения совместного планирования полета до представления плана полета;";

дополнить подпунктом 49-1) следующего содержания:

"49-1) представленный план полета (FPL или eFPL) – последний план полета, представленный пилотом, эксплуатантом или его уполномоченным представителем для использования органами ОВД;";

подпункты 127) и 128) изложить в следующей редакции:

"127) горный аэродром (HEA) – аэродром с превышением 2450 м (8000 фут) или более;

128) горный район - район с изменяющимся профилем местности, где изменение превышения местности в пределах расстояния 18,5 км (10,0 м. мили) составляет более 900 м (3000 фут);";

подпункт 129) исключить;

подпункт 131) изложить в следующей редакции:

"131) местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м (650 фут) до 900 м (3000 фут) в радиусе 18.5 км;";

подпункт 138-1) изложить в следующей редакции:

"138-1) производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) – любые полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями, когда время полета до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное настоящим Правилами;";

дополнить подпунктом 141-1) следующего содержания:

"141-1) комбинация "самолет/двигатель" (AEC) – комбинация модели самолета и модели двигателя, определенная для целей сертификации полетов EDTO (которая также называется утверждением типовой конструкции и надежности) или разрешенная для выполнения полетов EDTO. Сертификация конкретной комбинации "самолет/двигатель" (AEC) по EDTO удостоверяется в карте данных сертификата типа (КДСТ).

Специальное утверждение конкретной AEC на выполнение полетов EDTO удостоверяется в эксплуатационной спецификации, позволяющей распространить единое разрешение на незначительно отличающиеся модификации модели в тех случаях, когда с точки зрения конфигурации и программы эксплуатации они имеют много общего. При демонстрации соответствия, необходимой для сертификации EDTO и/или получения разрешения на полеты EDTO ВС конкретной комбинации "самолет/двигатель", учитываются элементы, сходные с уже сертифицированными или разрешенными AEC, такие как уменьшенные модели типа самолета или подмодели двигательной установки, а именно при проведении новой сертификации EDTO и/или получении специального разрешения на полеты EDTO рассматриваются только такие различия между возможной AEC и уже сертифицированной и/или разрешенной AEC, которые имеют непосредственное отношение к EDTO, которые оказывают непосредственное влияние на процессы и процедуры EDTO;";

подпункт 148) изложить в следующей редакции:

"148) план полета – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета ВС";

дополнить подпунктом 181-1) следующего содержания:

"181-1) запасной аэродром при полетах EDTO - запасной аэродром, указанный в диспетчерском разрешении или разрешении на полет и предназначенный для использования в случае ухода на запасной аэродром при выполнении полета EDTO, он отвечает соответствующим диспетчерским минимумам (метеоусловия и состояние летного поля). Это определение относится к планированию полетов и никоим образом не ограничивает полномочия командира воздушного судна во время полета;";

абзац восемьдесят первый части второй пункта 2 изложить в следующей редакции:

"EDTO – производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром;";

пункт 19 изложить в следующей редакции:

"19. Все самолеты с сертифицированной взлетной массой более:

1) 27 000 кг; или

2) 15 000 кг с пассажировместимостью более 19 человек и имеющие сертификат летной годности, который впервые выдан 1 января 2027 года или после этой даты, оснащаются средствами поддержки программы анализа полетных данных.";

дополнить пунктом 19-1 следующего содержания:

"19-1. Эксплуатант самолета, оснащенного, как указано в пункте 19 настоящих Правил, разрабатывает и поддерживает программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.";

пункт 52 изложить в следующей редакции:

"52. Эксплуатант обеспечивает:

1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи;

2) каждого пассажира карточками для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.

Приводимая в карточках для пассажиров информация относится только к типу, модели и серии ВС, на котором она используется, соответствует конкретным установленным на нем системам и оборудованию, а также процедурам, применимым к системам и оборудованию на ВС данного типа, модели и серии, согласно приложению 25 к настоящим Правилам;

3) разработку процедур проверки размещения на борту правильных инструкций и изъятие, и замены поврежденных инструкций на борту ВС.

4) указание в карточках для пассажиров даты введения в действие, номера издания и ревизии, а также ссылки на соответствующий раздел РПП, утвержденного уполномоченной организацией.";

дополнить пунктом 60-2 следующего содержания:

"60-2. Эксплуатант устанавливает политику и процедуры для перевозки изделий в грузовом отсеке, которые включают проведение специальной оценки риска для безопасности полетов.

Оценка риска, как минимум, предусматривает учет:

1) видов опасности, связанных со свойствами изделий, подлежащих перевозке;

2) возможностей эксплуатанта;

3) эксплуатационных соображений (район производства полетов, время ухода на запасной аэродром);

4) возможностей самолета и его систем (возможностей противопожарной системы грузовых отсеков);

5) характеристик удержания содержимого средств пакетирования грузов;

6) аспектов, касающихся упаковывания и упаковочных комплектов;

7) аспектов обеспечения безопасности цепи поставок изделий, подлежащих перевозке;

8) количества и распределения опасных грузов, подлежащих перевозке.";

пункт 64 изложить в следующей редакции:

"64. Эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, также эксплуатант, эксплуатирующий самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 килограммов, обеспечивает наличие, утвержденного уполномоченной организацией, MEL и любые изменения к нему, который позволяет КВС определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы.

В том случае, если Республика Казахстан является государством эксплуатанта и не является государством регистрации воздушного судна, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы минимальный перечень оборудования (MEL) не влиял на соответствие воздушного судна требованиям летной годности, применимым в государстве регистрации.";

пункт 66 изложить в следующей редакции:

"66. MEL разрабатывается для каждого ВС на основании MMEL, разработанного для соответствующего типа ВС организацией, ответственной за типовую конструкцию, и утвержденного государством разработчика ВС.";

дополнить пунктом 66-1 следующего содержания:

"66-1. В отступление от пункта 66 настоящих Правил, для отдельных типов ВС, для которых при сертификации не был выпущен MMEL, MEL разрабатывается на основании перечня допустимых неисправностей, содержащегося в РЛЭ, при условии, что указанный перечень выпущен организацией, ответственной за типовую конструкцию, и утвержден государством разработчика ВС. В таком случае перечень допустимых неисправностей, содержащийся в РЛЭ, признается документом, эквивалентным MMEL, указанному в пункте 66 настоящих Правил.";

пункт 67 изложить в следующей редакции:

"67. Эксплуатант в течение 90 (девяносто) календарных дней с момента вступления в силу изменений в MMEL либо перечень допустимых неисправностей, содержащихся в РЛЭ, касающихся эксплуатируемого типа ВС, вносит в MEL соответствующие изменения и утверждает их в уполномоченной организации.

Эксплуатант разрабатывает MEL, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.

Наличие MEL не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием.

Основное назначение MEL заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.";

пункты 69 и 69-1 изложить в следующей редакции:

"69. Формат MEL, изложение его пунктов и условий допуска воздушного судна к выполнению полета должны отражать формат, изложение пунктов и условия, предусмотренные MMEL либо эквивалентным документом:

1) преамбулу, отражающую содержание MMEL либо эквивалентного документа, включая инструкции и определения для летного экипажа и персонала по техническому обслуживанию, использующих MEL;

2) статус ревизии MMEL, на основании которого разработан MEL, а также статус ревизии MEL;

3) область применения, объем и цель MEL;

4) термины и определения, используемые в MEL;

5) сроки, необходимые для устранения отказов приборов, оборудования и систем, а также предупреждающих и аварийных сигналов;

6) перечень приборов, оборудования и систем, указывающих на отказ, а также предупреждающих и аварийных сигналов;

7) перечень приборов, оборудования и систем, при отказе которых допускается эксплуатация ВС.

В отношении конкретной системы или компонента оборудования, признанных неработоспособными, потребуется установление процедур технического обслуживания до выполнения полета в целях отключения или изоляции такой системы или компонента. Также потребуется разработка соответствующей процедуры действий летного экипажа.

69-1. Эксплуатант:

1) устанавливает период восстановления работоспособности для каждого неработающего прибора, единицы оборудования или функции, указанных в MEL. Период восстановления работоспособности, установленный в MEL, не должен быть менее строгим, чем соответствующий период восстановления работоспособности, установленный в MMEL либо эквивалентном документе;

2) устанавливает эффективную программу восстановления работоспособности;

3) эксплуатирует ВС после истечения периода восстановления работоспособности, установленного в MEL, только в случаях, когда:

дефект устранен; или

период восстановления работоспособности продлен в соответствии с пунктом 69-2 настоящих Правил.";

дополнить пунктом 69-2 следующего содержания:

"69-2. Эксплуатант продлевает временные интервалы MEL для категорий B и C, если применимо, в соответствии с процедурой продления, утвержденной уполномоченной организацией, на срок, равный сроку, установленному в MEL, при соблюдении следующих условий:

1) продление периода восстановления работоспособности соответствует требованиям MMEL либо эквивалентного документа для данного типа ВС;

2) процедура продления, включая описание специальных обязанностей и ответственности за контролируемое продление временных интервалов, устанавливается эксплуатантом при разработке MEL и утверждается уполномоченной организацией;

3) эксплуатант осуществляет только однократное продление вышеуказанного временного интервала;

4) эксплуатант уведомляет уполномоченную организацию о каждом продлении временного интервала в срок, не превышающий одного месяца;

5) устранение неисправности осуществляется при первой возможности.";

пункт 71 изложить в следующей редакции:

"71. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработоспособными системами или оборудованием. При разработке MEL не допускаются отклонения от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, аварийных процедур или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если уполномоченной организацией или РЛЭ не предусматривается иное.";

пункты 107 и 108 изложить в следующей редакции:

"107. Каждое ВС, оборудованный дверью в кабину летного экипажа, должен быть оснащен системой запирания двери, обеспечивающей ее блокировку для предотвращения несанкционированного доступа в кабину летного экипажа, включая возможность для летного экипажа запирать дверь и поддерживать ее в запертом положении изнутри кабины.

Кроме того, ВС должен быть оборудован скрытым средством оповещения, позволяющим кабинному экипажу незаметно для окружающих уведомлять летный экипаж о любом предполагаемом акте незаконного вмешательства, подозрительной деятельности или ином нарушении авиационной безопасности, происходящем в пассажирском салоне.

108. Все самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров и отвечающие любому из критериев, указанных в подпунктах 1), 2), 3) настоящего пункта, должны быть оборудованы дверью в кабину летного экипажа согласно требованиям, установленным в пункте 108-1:

1) максимальная сертифицированная взлетная масса превышает 54 500 кг; или

2) максимальная сертифицированная взлетная масса превышает 45 500 кг, а пассажировместимость превышает 19 пассажирских мест; или

3) пассажировместимость превышает 60 пассажирских мест.";

дополнить пунктом 108-1 следующего содержания:

"108-1. Дверь в кабину летного экипажа, предусмотренная пунктом 108, должна отвечать следующим требованиям:

1) устанавливаться таким образом, чтобы образовывать надежную защитную преграду между пассажирским салоном и кабиной летного экипажа и обеспечивать доступ в кабину летного экипажа только уполномоченным лицам;

2) иметь такую конструкцию и исполнение, которые подтверждены к удовлетворению уполномоченного органа как обеспечивающие способность:

противостоять проникновению пуль стрелкового оружия;

противостоять воздействию осколков гранаты;

противостоять насильственному проникновению или попыткам несанкционированного доступа со стороны посторонних лиц, включая попытки проникновения с применением силы;

3) быть оснащена системой запирания, позволяющей запирать и отпирать дверь с рабочего места любого из пилотов.";

пункт 109 изложить в следующей редакции:

"109. На любом самолете, оборудованном дверью в кабину летного экипажа в соответствии с требованиями пунктов 108 и 108-1, применяются следующие эксплуатационные требования и требования к оборудованию:

1) закрытие и запирание двери во время выполнения полета.

Дверь в кабину летного экипажа должна оставаться закрытой и запертой с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров и до открытия первой внешней двери для высадки пассажиров.

Данное требование не исключает временного отпирания и открытия двери, когда это необходимо для входа в кабину летного экипажа или выхода из нее уполномоченных лиц, при условии, что такой доступ организован таким образом, чтобы обеспечивалось сохранение безопасности кабины летного экипажа;

2) средства наблюдения.

Самолет должен быть оборудован системой наблюдения, позволяющей летному экипажу с рабочего места любого из пилотов контролировать всю зону непосредственно перед дверью в кабину летного экипажа в целях:

идентификации лиц, запрашивающих доступ в кабину;

выявления подозрительного поведения или любой потенциальной угрозы авиационной безопасности в непосредственной близости от двери.

На вертолетах, эксплуатируемых с целью перевозки пассажиров, двери кабины летного экипажа снабжаются внутренними запорными устройствами с целью предотвращения несанкционированного доступа.";

пункт 215 изложить в следующей редакции:

"215. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 кг оборудуются FDR и CVR в соответствии с положениями настоящих Правил.";

пункты 217, 218, 218-1, 219, 219-1, 219-2 и 219-3 изложить в следующей редакции:

"217. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, выполняющие коммерческие перевозки, заявка на получение сертификата типа которых представлена государству разработчика 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются:

1) FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 16 параметров; или

2) AIR или AIRS класса C, которые регистрируют по крайней мере отображаемые пилоту(ам) параметры траектории полета и скорости; или

3) ADRS, которая регистрирует по крайней мере первые 7 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

218. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 32 параметра, указанные в приложении 26 к настоящим Правилам.

218-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов, сертификаты летной годности которых впервые выданы до 1 января 1989 года, за исключением указанных в пункте 219-1 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые пять параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, индивидуальные сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 78 параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.

219-3. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограммов, заявка на получение сертификата типа которых представлена государству разработчика 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются FDR, способным регистрировать не менее 82 параметров из числа параметров, указанных в приложении 26 к настоящим Правилам.";

пункты 226-2 и 226-3 изложить в следующей редакции:

"226-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, сертификаты летной годности, которые впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются CVR.

226-3. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности которые впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR.";

пункт 228-3 изложить в следующей редакции:

"228-3. На всех самолетах, сертификаты летной годности которые впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо перечисленные в п. 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.";

пункт 231-1 изложить в следующей редакции:

"231-1. Ни один эксплуатант не выпускает воздушное судно в полет или разрешать продолжение полета по запланированному маршруту, если на основании всей доступной информации не подтверждено, что воздушное пространство вдоль предполагаемого маршрута полета — от аэродрома вылета до аэродрома назначения, включая все предусмотренные запасные аэродромы для взлета, назначения и по маршруту следования, — пригодно для использования и обеспечивает безопасное выполнение запланированного полета. Эксплуатант обеспечивает проведение такой проверки до начала полета и постоянную оценку в ходе полета по мере поступления оперативной информации.

При планировании выполнения полета над любой выявленной или потенциальной зоной конфликта либо в непосредственной близости от нее эксплуатант проводит документированную оценку рисков и внедрить соответствующие, подтвержденные меры по снижению рисков до начала выполнения полета. Такие меры обеспечивают сохранение уровня риска для полета на приемлемом уровне и подтверждать, что запланированный полет безопасно выполняется в условиях существующих на момент планирования.";

подпункт 16) пункта 250 изложить в следующей редакции:

"16) обеспечение кибербезопасности в сфере гражданской авиации;";

пункты 292 и 293 изложить в следующей редакции:

"292. Эксплуатант не должен выполнять полет по любому маршруту на высоте ниже минимальной абсолютной высоты полета, установленной уполномоченным органом в соответствии с настоящими Правилами.

Для любого маршрута, по которому минимальная абсолютная высота полета установлена государством, в воздушном пространстве которого выполняется полет, либо государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания, эксплуатант должен применять такие минимальные абсолютные высоты полета при условии, что ни при каких обстоятельствах они не будут ниже минимальных высот полета, установленных уполномоченным органом.

Эксплуатант не должен планировать и выполнять полет, если запланированные и фактические высоты полета по маршруту не соответствуют наибольшему значению применимой минимальной высоты полета, установленной:

уполномоченным органом;

государством, над территорией которого выполняется полет; или

государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания.

293. В случаях, когда государством, над территорией которого выполняется полет, либо государством, ответственным за предоставление аэронавигационного обслуживания, не установлены минимальные абсолютные высоты полета, эксплуатант разрабатывает и применяет четкий, стандартизированный и документированный метод определения минимальных абсолютных высот полета для планируемого маршрута.

Указанный метод подлежит утверждению уполномоченной организацией и включается в РПП эксплуатанта.

При любых обстоятельствах минимальные абсолютные высоты полета, определенные в соответствии с утвержденным методом, не должны быть ниже минимальных абсолютных высот полета, установленных настоящими Правилами.";

пункт 348 изложить в следующей редакции:

"348. Для всех самолетов, выполняющих полет на расстоянии, превышающем пороговое время полета от любой точки маршрута до запасного аэродрома на маршруте, эксплуатант должен обеспечить:

1) определение соответствующих запасных аэродромов на маршруте;

2) предоставление летному экипажу для выполнения полета самой актуальной информации об эксплуатационном статусе и метеорологических условиях на этих аэродромах.

Кроме того, для самолетов с двумя газотурбинными двигателями эксплуатант должен обеспечить, чтобы наиболее актуальная информация, предоставляемая летному экипажу, указывала на то, что условия на определенных запасных аэродромах на маршруте будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом для данного вида полетов, к расчетному времени их использования.";

дополнить пунктом 348-1 следующего содержания:

"348-1. Полет не должен продолжаться за пределами порогового времени в соответствии с пунктом 4 главы 19, если для определенных запасных аэродромов на маршруте не была проведена повторная оценка их пригодности к использованию и если самая актуальная информация не подтверждает, что в предполагаемое время их использования условия на этих аэродромах будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом для данного вида полетов.

Если выявлены какие-либо условия, которые могут исключить возможность безопасного выполнения захода на посадку и посадки на таком аэродроме в предполагаемое время его использования, должны быть определены альтернативные действия (вариант действий).";

пункты 349, 350 и 351 изложить в следующей редакции:

"349. При отсутствии специального утверждения на выполнение полетов EDTO, выданного уполномоченной организацией, эксплуатант не должен выполнять полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями по маршруту, на котором время полета до запасного аэродрома на маршруте от любой точки маршрута, рассчитанное в условиях стандартной атмосферы ISA и штиля:

1) для самолетов с двумя газотурбинными двигателями — на крейсерской скорости полета с одним неработающим двигателем;

2) для самолетов с более чем двумя газотурбинными двигателями — на крейсерской скорости полета при работе всех двигателей,

превышает пороговое время, установленное настоящими Правилами для таких полетов.

Специальное утверждение должно определять применимое пороговое время, установленное для каждой конкретной комбинации типа самолета и двигателя.

350. Уполномоченная организация определяет и устанавливает в специальном утверждении максимальное время ухода на запасной аэродром для эксплуатанта, выполняющего полеты EDTO, отдельно для каждой конкретной комбинации типа самолета и двигателя.

351. При установлении соответствующего максимального времени ухода на запасной аэродром для эксплуатанта, выполняющего полеты EDTO на воздушном судне конкретного типа, уполномоченная организация должна убедиться, что:

1) для всех самолетов – у эксплуатанта внедрены процедуры, предотвращающие выпуск воздушного судна в полет по маршруту, где расчетное время ухода на запасной аэродром превышает ограничения по времени для систем, имеющих существенное значение для критических систем EDTO, если такие ограничения указаны в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна непосредственно либо посредством ссылки;

2) для самолетов с двумя газотурбинными двигателями – самолет имеет сертификацию для выполнения полетов EDTO.";

дополнить пунктом 351-1 следующего содержания:

"351-1. При установлении максимального времени ухода на запасной аэродром для самолетов с двумя газотурбинными двигателями уполномоченная организация должна обеспечить учет следующих факторов для достижения общего требуемого уровня безопасности полетов, включая положения, содержащиеся в приложений 10-1 к настоящим Правилам:

1) надежность силовой установки;

2) наличие сертификации типа самолета для выполнения полетов EDTO;

3) программа технического обслуживания EDTO.";

пункты 352 и 353 исключить;

пункт 354 изложить в следующей редакции:

"354. При выполнении полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром эксплуатант обязан выбирать запасные аэродромы таким образом, чтобы из любой точки маршрута сохранялась возможность достижения пригодного для посадки запасного аэродрома в пределах запаса топлива и временного интервала, определенных надежностью критически важных систем воздушного судна, выполняющего полеты по правилам EDTO.

Для всех воздушных судов, выполняющих полеты EDTO, дополнительный запас топлива, предусмотренный параграфом 8 главы 10 настоящих Правил, должен включать количество топлива, необходимое для выполнения требований сценария критического расхода топлива EDTO, приведенного в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 356 изложить в следующей редакции:

"356. Уполномоченная организация утверждает выполнение полетов с превышением временных ограничений наиболее критичной по времени системы на основании результатов специальной оценки рисков для безопасности полетов, проведенной эксплуатантом и подтверждающей поддержание эквивалентного уровня безопасности.

Специальная оценка рисков для безопасности полетов должна включать как минимум:

1) возможности эксплуатанта;

2) общую надежность воздушного судна;

3) надежность каждой системы, имеющей установленные временные ограничения;

4) соответствующую информацию, предоставленную разработчиком (изготовителем) воздушного судна;

5) конкретные меры по снижению рисков.";

дополнить пунктом 356-1 следующего содержания:

"356-1. Все эксплуатанты обеспечивают поддержание общего уровня безопасности полетов и учитывают следующие аспекты:

1) процедуры эксплуатационного контроля и обеспечения выполнения полетов;

2) эксплуатационные процедуры;

3) программы подготовки персонала.";

дополнить пунктом 418-1 следующего содержания:

"418-1. За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение, полученное от органа ОВД, при полетах по ПВП не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения, если:

1) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут) или;

2) видимость на земле менее 5 км.

При этом минимальные метеорологические условия полета по ПВП не должны быть ниже значений, указанных в Приложении 14 к настоящим Правилам.";

пункт 419 изложить в следующей редакции:

"419. При отсутствии разрешения органа ОВД полеты по ПВП не выполняются выше:

1) эшелона полета 6100 м (FL200);

2) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.";

пункт 423 изложить в следующей редакции:

"423. Полеты по ПВП, а также взлет или посадка не выполняются, если на это не получено диспетчерское разрешение от органа ОВД, над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 фут) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от ВС или в любых других районах, на высоте менее 100 м (500 фут) над земной или водной поверхностью.";

пункт 498 изложить в следующей редакции:

"498. На аэродромах, расположенных в горном районе при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое позволяет установить шкала давления барометрического высотомера, необходимо:

1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря, показание высотомера в этом случае принимается за "условный ноль", относительно которого производится набор заданной высоты;

2) органу ОВД (УВД) сообщить экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря для установки экипажем на высотомерах (до пересечения нижнего безопасного эшелона) и осуществления захода на посадку с учетом того, что высотомеры показывают абсолютную высоту полета, а в момент приземления – высоту аэродрома над средним уровнем моря.";

пункты 671 и 672 изложить в следующей редакции:

"671. При полетах по ППП на аэродромы, расположенные в горном районе снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только до занятия безопасных эшелона или высоты полета, определенных в сборнике аэронавигационной информации, при наличии РЛК, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.

672. Снижение ВС для посадки на аэродроме, расположенной в горном районе ниже минимального безопасного эшелона, производится:

1) при полетах по ППП – после пролета установленного рубежа начала снижения при наличии РЛК или устойчивой работе бортового навигационного оборудования с соблюдением схемы захода на посадку;

2) при полетах по ПВП – в соответствии с настоящими Правилами с обязательным применением РТС захода на посадку (при наличии).";

дополнить пунктом 743-1 следующего содержания:"

"743-1. Летное руководство самолета обновляется путем внесения изменений, предписанных государствам регистрации.";

пункт 783 изложить в следующей редакции:

"783. Ни одно ВС, выполнение полета которого планируется или ожидается в условиях фактического, предполагаемого или известного наземного обледенения, не должно начинать взлет до тех пор, пока оно не будет осмотрено на наличие льда, инея, снега или любых других естественных загрязнений и, при необходимости, не будет подвергнуто соответствующей противообледенительной обработке и/или обработке для предотвращения обледенения в соответствии с требованиями приказа исполняющего обязанности Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 7 марта 2023 года № 141 "Об утверждении Правил по противообледенительной защите воздушного судна на земле" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 32037), а также Руководством по производству полетов эксплуатанта.

Все загрязнения должны быть полностью удалены для обеспечения сохранения летной годности ВС перед взлетом.

Ни при каких обстоятельствах ВС не должно выпускаться в полет или получать разрешение на вылет, если на его поверхностях остаются загрязнения, которые могут отрицательно повлиять на летно-технические характеристики ВС, его управляемость или безопасность полета.

Эксплуатант обеспечивает, чтобы все процедуры, связанные с выполнением операций в условиях наземного обледенения, включая проведение осмотра ВС, противообледенительную обработку и/или обработку для предотвращения обледенения, определение времени защитного действия противообледенительной жидкости, а также обязанности летного экипажа, были в полном объеме описаны и включены в Руководство по производству полетов.";

дополнить пунктом 790-1 следующего содержания:

"790-1. Эксплуатантам определяет значение финального резерва топлива для каждого типа самолета и его модификации в своем самолетном парке, округляя его до легко запоминаемой цифры.";

пункт 840 изложить в следующей редакции:

"840. На ВС находится, как минимум, по одному спасательному жилету или равноценных индивидуальных плавсредств на каждого, находящегося на борту человека:

1) при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров по маршруту над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега;

2) при полете по маршруту на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования;

3) если траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

Жилеты или плавсредства, располагаются на борту ВС так, чтобы люди могли легко достать их со своего кресла или спального места.";

пункты 894 и 895 изложить в следующей редакции:

"894. Уполномоченная организация выдает специальное утверждение на использование функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов.

895. При выдаче специального утверждения на использование EFB уполномоченная организация убеждается, что:

1) оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета, где это применимо, соответствуют нормам летной годности;

2) эксплуатантом оцениваются факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией (функциями) EFB;

3) эксплуатантом установлены требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые и отображаемые функцией (функциями) EFB;

4) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры управления функцией (функциями) EFB, включая любые возможные для использования базы данных;

5) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры использования EFB (по каждой функции включительно) и положения по обучению работе с ними.";

пункт 909 изложить в следующей редакции:

"909. Воздушное судно должно быть оснащено достаточным количеством навигационного оборудования, которое в случае отказа любого из элементов такого оборудования на любом этапе полета позволит продолжить выполнение полета в соответствии с требованиями пункта 903 и, при необходимости, пунктов 898, 907 и главы 19, пункта 1456 настоящих Правил.";

пункт 995 изложить в следующей редакции:

"995. При полетах в горном районе разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета составляет не менее 500 м (1650 футов) и обеспечивает возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота – не менее 50 м.";

пункты 1168 и 1169 изложить в следующей редакции;

"1168. Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между ЭП 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), самолет оснащается оборудованием согласно пункту 1455-1 к настоящим Правилам.

1169. Требования, касающиеся утверждения ВС к полетам в воздушном пространстве в условиях RVSM содержатся в пункте 1455-1 к настоящим Правилам.";

пункт 1219 изложить в следующей редакции:

"1219. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир экипажа ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горном районе, командир экипажа ВС не принимает решение на вылет по ПВП на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).";

пункт 1224 изложить в следующей редакции:

"1224. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 5 морских миль. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 метров (650 футов) в равнинной и холмистой местности и не менее 600 метров (2000 футов) в горном районе;

2) вертикальное расстояние от ВС до НГО не менее 200 метров (650 футов).

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 метров (1650 футов).";

пункт 1230 изложить в следующей редакции:

"1230. При полетах по ПВП в горном районе на высотах менее 600 м (2000 фут) и попадании ВС в зону сильной турбулентности КВС (с разрешения диспетчера в контролируемом воздушном пространстве) выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.";

пункты 1242 и 1243 изложить в следующей редакции:

"1242. При подготовке к полету в горном районе экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м (2000 футов) в горном районе над препятствиями;

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической турбулентности в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенные в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на аэродромах, расположенных в горном районе;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600 м (2000 футов) над рельефом в пределах по 10 км (5 морских миль) в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения).

1243. Набор эшелона (высоты) полета в горном районе разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме.";

пункт 1363 изложить в следующей редакции:

"1363. АХР разрешается выполнять:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 3000 м (на вертолетах - 2000 м) и ВНГО не ниже 150 м (500 фут), а в предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км;

2) в горном районе – при видимости не менее 5 км и ВНГО не ниже 300 м (1000 фут) с обеспечением превышения ВНГО над высотой полета не менее 100 м (330 фут).";

пункт 1368 изложить в следующей редакции:

"1368. Полеты для обработки участков начинаются не ранее 30 минут до восхода солнца, а в горном районе – с восходом солнца. Указанные полеты после захода солнца, не допускаются.";

пункт 1381 изложить в следующей редакции:

"1381. При полетах в горном районе необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.

Не допускается выполнять:

1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при турбулентности;

2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местности на истинных высотах менее 100 м (330 футов) а в горной – менее 200 м (660 футов) при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;

3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.";

пункт 1386 изложить в следующей редакции:

"1386. Аэровизуальные полеты выполняются днем по ПВП:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не менее 150 м (500 фут);

2) в горном районе (до 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 5000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут);

3) в горном районе (выше 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 8000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут).";

пункт 1395 изложить в следующей редакции:

"1395. Сброс вымпела в пунктах приема донесений производится с высоты над препятствиями не менее:

1) в равнинной местности и горных долинах шириной более 1500 м – 50 м (170 фут);

2) в горном районе – 100 м (330 фут).";

пункт 1406 изложить в следующей редакции:

"1406. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты выполняются на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов):

1) в равнинной и холмистой местности – днем и ночью;

2) в горном районе – не ранее восхода солнца и заканчивать не позднее захода солнца.";

пункты 1448 и 1449 изложить в следующей редакции:

"1448. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов:

1) с парашютами – с высоты не менее 150 м (500 фут);

2) без парашюта:

в равнинной местности – с высоты не ниже 25 м (80 фут);

в холмистой местности – не ниже 50 м (170 фут);

в горном районе – не ниже 100 м (330 фут).

1449. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются по ПВП с обходом населенных пунктов;

1) в равнинной и холмистой местности:

днем и в сумерках – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не ниже 200 м (650 фут);

ночью – при видимости не менее 4000 м и ВНГО не ниже 450 м (1500 фут);

2) в горном районе – днем при ВНГО не ниже 400 м (1300 фут) при видимости не менее:

5000 м в горном районе с относительным превышением рельефа до 2000 м;

8000 м в горном районе с относительным превышением рельефа свыше 2000 м.";

пункт 1451 изложить в следующей редакции:

"1451. Утверждение ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены навигационные спецификации, основанные на характеристиках (далее - РВN) осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 19 и 20 настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 1453 изложить в следующей редакции:

"1453. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - воздушное пространство MNPS), могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации в соответствие с положениями приложения 22 настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

пункт 1455 изложить в следующей редакции:

"1455. Ни одно воздушное судно не должно выполнять полеты в воздушном пространстве между эшелонами полета FL 290 (8850 м) и FL 410 (12500 м) включительно без специального утверждения, выданного уполномоченной организацией в соответствии с требованиями настоящих Правил и инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.";

дополнить пунктами 1455-1, 1455-2, 1455-3, 1455-4, 1455-5, 1455-6, 1455-7, 1455-8 следующего содержания:

"1455-1. Эксплуатационное утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) выдается ВС только при соблюдении следующих требований:

1) навигационное оборудование и характеристики выдерживания заданного эшелона полета ВС, за исключением государственных ВС, предназначенного для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, должны соответствовать техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем для выполнения полетов в таком воздушном пространстве, установленным уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС;

2) эксплуатант разрабатывает и внедряет соответствующие процедуры и программы по поддержанию летной годности, включая техническое обслуживание и ремонт ВС, в соответствии с требованиями, установленными уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС;

3) эксплуатант разрабатывает и внедряет соответствующие процедуры для летных экипажей по выполнению полетов в воздушном пространстве RVSM в соответствии с требованиями, установленными уполномоченной организацией в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских ВС.

Утверждение RVSM является действительным на глобальной основе при условии, что эксплуатационные процедуры, применимые к отдельным регионам, отражены в руководстве по производству полетов или в соответствующем инструктивном материале для летных экипажей;

4) демонстрационный полет (полеты).

Сведения, представленные в заявке на получение утверждения RVSM, могут быть достаточными для подтверждения соответствия характеристик ВС и применяемых процедур установленным требованиям. Вместе с тем заключительный этап процесса выдачи утверждения предусматривает проведение демонстрационного полета эксплуатантом.

В таком случае выполняется количество полетов по эксплуатационной оценке, определенное уполномоченной организацией как необходимое для подтверждения того, что все относящиеся к RVSM процедуры эксплуатанта внедрены и применяются надлежащим образом.

Эксплуатация ВС в воздушном пространстве RVSM разрешается только при получении удовлетворительных результатов такой оценки.

1455-2. Утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM не подлежит передаче другому эксплуатанту ВС.

В случае изменения эксплуатантом своей системы технического обслуживания, в том числе смены организации по техническому обслуживанию, потребуется переоформление ранее выданного утверждения:

1) в случае смены государственной регистрации ВС ранее выданное эксплуатанту утверждение автоматически утрачивает силу;

2) утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM для ВС выдается эксплуатанту сроком на 2 (два) года.

1455-3. Не менее двух самолетов каждой типовой группы воздушных судов эксплуатанта подлежат мониторингу высотных характеристик не реже одного раза в два года либо через каждые 1 000 часов налета каждого самолета, в зависимости от того, какой период является более продолжительным. Если типовая группа воздушных судов эксплуатанта состоит из одного самолета, мониторингу подлежит данный самолет в течение указанного периода.

1455-4. В случае возникновения ошибок выдерживания высоты полета:

1) эксплуатант обязан сообщать обо всех зарегистрированных или доведенных до его сведения случаях ошибок выдерживания высоты полета, вызванных неисправностью бортового оборудования ВС либо ошибками эксплуатационного характера;

2) отчеты о таких случаях направляются в уполномоченную организацию в течение 72 часов с момента их выявления или получения информации о них. Отчеты должны содержать первоначальный анализ причинных факторов и описание мер, принятых для предотвращения повторного возникновения подобных случаев;

3) в дополнение к требованиям подпунктов 1) и 2) настоящего пункта, в случае получения сведений об ошибках выдерживания высоты полета от Евразийского регионального агентства по мониторингу (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia), эксплуатант обязан незамедлительно принять корректирующие меры по устранению причин, вызвавших такие ошибки, и представить в уполномоченную организацию последующие отчеты о результатах принятых мер.

1455-5. ВС, имеющие утверждение на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM, подлежат участию в программе долгосрочного мониторинга выдерживания высоты полета.

1455-6. Основными целями программы долгосрочного мониторинга выдерживания высоты полета являются подтверждение долгосрочной стабильности погрешности системы измерения высоты (Altimetry System Error (ASE)) и оценка эффективности программы эксплуатанта по поддержанию летной годности воздушных судов на постоянной основе.

1455-7. Ошибки выдерживания высоты полета подразделяются на две основные категории:

ошибки, вызванные неисправностью бортового оборудования ВС;

ошибки эксплуатационного характера:

1) уполномоченная организация отзывает утверждение RVSM в случае систематического допущения эксплуатантом любого из видов ошибок, указанных в пункте 1455-4 настоящих Правил.

2) если выявлена проблема, относящаяся к конкретному типу ВС, утверждение RVSM отзывается у эксплуатанта в отношении данного типа ВС.

В случае отзыва утверждения на выполнение полетов ВС в воздушном пространстве RVSM уполномоченная организация уведомляет об этом Евразийское региональное агентство по мониторингу (Regional Monitoring Agency Eurasia, RMA Eurasia).

1455-8. В случае если эксплуатант выбирает метод проведения мониторинга с использованием GPS-основанного устройства контроля высоты (GPS-based Monitoring Unit) для отдельных ВС либо если установленное на ВС оборудование не позволяет выполнять мониторинг с использованием устройства контроля высоты (Height Monitoring Unit), эксплуатант направляет сведения о таких ВС в RMA Eurasia посредством электронной почты с одновременным направлением копии в уполномоченную организацию по форме приведенной в Таблице 2 инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.

До выполнения контрольного полета с использованием такого устройства, не позднее чем за 24 часа до его проведения, а также не позднее чем через 6 часов после его завершения, эксплуатант направляет посредством электронной почты в RMA Eurasia с одновременным направлением копии в уполномоченную организацию информацию по форме приведенной в Таблице 3 инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.";

пункт 1456 изложить в следующей редакции:

"1456. ВС, предназначенное для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM, должно быть оснащено оборудованием, обеспечивающим:

1) отображение в кабине летного экипажа фактического эшелона полета;

2) автоматическое выдерживание заданного эшелона полета;

3) автоматическое предупреждение членов летного экипажа об отклонении воздушного судна от заданного эшелона полета, при этом порог срабатывания предупреждения не должен превышать ±90 м (300 футов);

4) автоматическое представление (передачу) данных о барометрической абсолютной высоте.";

дополнить пунктами 1456-1, 1456-2, 1456-3 и 1456-4 следующего содержания:

"1456-1. Для получения эксплуатационного утверждения на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM от уполномоченной организации эксплуатант подает заявление в порядке, установленном инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских ВС, и представляет доказательства того, что:

1) получено одобрение летной годности ВС для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM;

2) разработаны и внедрены процедуры мониторинга и представления отчетности об ошибках выдерживания высоты полета;

3) разработана и внедрена программа подготовки членов летного экипажа, участвующих в выполнении полетов в воздушном пространстве RVSM, в соответствии с инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских ВС;

4) разработаны эксплуатационные процедуры, устанавливающие требования в отношении:

оборудования, подлежащего наличию на борту воздушного судна, включая эксплуатационные ограничения такого оборудования и соответствующие положения Перечня минимального оборудования (MEL);

состава летного экипажа и требований к его квалификации и опыту;

планирования полета;

предполетных процедур;

процедур, выполняемых перед входом в воздушное пространство RVSM;

процедур, выполняемых во время полета в воздушном пространстве RVSM;

послеполетных процедур;

порядка сообщения об авиационных событиях и инцидентах;

специальных эксплуатационных процедур, применяемых в отдельных регионах.

1456-2. После получения специального утверждения эксплуатант обязан взаимодействовать с Евразийским региональным агентством по мониторингу (RMA Eurasia) по вопросам участия в программе мониторинга характеристик выдерживания высоты полета, включая согласование сроков, метода и места проведения мониторинга.

1456-3. Эксплуатант обязан представлять сведения о значительных отклонениях от заданного эшелона полета в ежемесячном отчете, оформляемом и представляемом в соответствии с положениями инструктивного материала для эксплуатантов гражданских ВС.

1456-4. Уполномоченная организация, при необходимости и в координации с государством регистрации ВС, обеспечивает в отношении самолетов, указанных в пункте 1455 настоящих Правил, получение и рассмотрение отчетов о характеристиках выдерживания высоты полета, представляемых Региональным агентством по мониторингу (Regional Monitoring Agency – RMA).";

пункты 1457 и 1458 изложить в следующей редакции:

"1457. Ни один эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, не осуществляет полеты по правилам EDTO на ВС с двумя газотурбинными двигателями за пределами порогового времени без эксплуатационного утверждения, предоставленного уполномоченной организацией в соответствии с настоящими Правилами.

Полет, при котором ВС выполняется за пределами указанного порогового времени, считается полетом по правилам EDTO.

Расстояние, соответствующее указанному пороговому времени, определяется исходя из утвержденной крейсерской скорости полета ВС при одном неработающем двигателе в стандартных атмосферных условиях и в штилевых условиях.

Для целей настоящего приказа пороговое время составляет:

1) 60 минут – для ВС с двумя газотурбинными двигателями;

2) 180 минут – для ВС с более чем двумя газотурбинными двигателями.

1458. Эксплуатант запрашивающий утверждение EDTO для выполнения полетов двухдвигательных самолетов с максимальным временем ухода на запасной аэродром до 180 минут, выбирает один из следующих двух методов подачи заявки, соответствующих планируемому виду полетов. Выбор метода зависит от наличия и объема ранее накопленного опыта эксплуатации рассматриваемой комбинации типа планера и двигателя.

1) утверждение EDTO на основе эксплуатационного опыта предусматривает использование накопленного эксплуатационного опыта для получения эксплуатационного утверждения EDTO. Данный метод применяется к эксплуатантам, которые уже эксплуатируют соответствующую комбинацию типа самолета и двигателя и используют результаты такой эксплуатации в качестве подтверждения при подаче заявки.

До выдачи эксплуатационного утверждения EDTO для конкретной комбинации типа самолета и двигателя мировой парк воздушных судов должен продемонстрировать приемлемый уровень надежности силовой установки в процессе эксплуатации.

Эксплуатант также должен обладать эксплуатационным опытом, соответствующим предполагаемым видам полетов EDTO, а также иметь надлежащие возможности по техническому обслуживанию и достаточную эксплуатационную подготовленность в отношении соответствующей комбинации типа самолета и двигателя, соразмерные объему запрашиваемого утверждения.

Положения, касающиеся получения утверждения EDTO на основе эксплуатационного опыта, приведены в Приложении 10 к настоящим Правилам. Эксплуатант подает заявление на получение специального одобрения EDTO менее чем за 90 рабочих дней до планируемого начала выполнения полетов EDTO с конкретной комбинацией "планер/двигатель" (AEC). Кроме того, при подготовке заявления все эксплуатанты руководствуются инструктивным материалом для эксплуатантов гражданских воздушных судов.

EDTO до 90 минут.

Менее одного года непосредственного опыта эксплуатации соответствующей комбинации типа самолета и двигателя. Уполномоченная организация на основании документально подтвержденных данных об эксплуатационных характеристиках и надежности, потребовать более продолжительный период опыта эксплуатации либо признать достаточным более короткий период опыта эксплуатации по сравнению с установленным требованием.

EDTO до 120 минут.

Не менее 12 последовательных месяцев опыта эксплуатации указанной комбинации типа самолета и двигателя. Требуемый период опыта эксплуатации увеличивается или сокращается уполномоченной организацией при наличии документально подтвержденного обоснования, основанного на эксплуатационных показателях и показателях надежности.

EDTO более 120 минут.

Не менее 12 последовательных месяцев опыта эксплуатации указанной комбинации типа самолета и двигателя при выполнении полетов EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром 120 минут. До выдачи утверждения проводится оценка способности эксплуатанта выполнять полеты и внедрять, а также поддерживать эффективные процедуры EDTO в соответствии с указанными критериями. Для получения утверждения EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром более 120 минут рассматриваются только те эксплуатанты, которые продемонстрировали успешный опыт выполнения полетов EDTO с максимальным временем ухода на запасной аэродром 120 минут.

2) Досрочное получение утверждения EDTO.

Эксплуатант считается претендующим на получение досрочного утверждения EDTO посредством специального утверждения, если он:

намерен начать выполнение полетов EDTO с максимальным временем отклонения до запасного аэродрома 120 минут, имея менее 12 месяцев непосредственного эксплуатационного опыта по соответствующей комбинации планер/двигатель; или

располагает непосредственным эксплуатационным опытом по данной комбинации самолет/двигатель, однако планирует выполнять полеты EDTO с максимальным временем отклонения до запасного аэродрома свыше 120 минут, имея менее 12 месяцев эксплуатационного опыта выполнения полетов EDTO с временем отклонения до запасного аэродрома 120 минут на данной комбинации планер/двигатель.

В указанных случаях эксплуатант подает заявку на утверждение максимального времени отклонения до запасного аэродрома, не превышающего 180 минут, и начать выполнение полетов EDTO с момента ввода воздушного судна в эксплуатацию при условии получения соответствующего специального утверждения.

Для получения досрочного утверждения EDTO посредством специального утверждения эксплуатант приступает к выполнению полетов EDTO при условии, что им разработаны процессы, необходимые для обеспечения безопасного и надежного выполнения полетов EDTO, и продемонстрировано уполномоченной организации, что такие процессы способны эффективно применяться в рамках предполагаемой деятельности EDTO.

Такая демонстрация должна осуществляться посредством документированных процедур, подтвержденных анализом и валидацией процессов, демонстрацией на основе эксплуатации другого воздушного судна либо комбинацией указанных методов.

Положения, касающиеся досрочного получения утверждения EDTO, приведены в Приложении 10 к настоящим Правилам. Эксплуатант подает заявление на получение одобрения на выполнение ускоренных полетов EDTO не позднее чем за 180 дней до предполагаемой даты начала выполнения полетов EDTO. Кроме того, при подготовке заявления все эксплуатанты должны руководствоваться положениями инструктивного материала для эксплуатантов гражданских воздушных судов.

В случае если эксплуатант не выполнял фактические полеты EDTO в течение периода, превышающего 15 месяцев, специальное утверждение EDTO считается утратившим силу, и до возобновления выполнения полетов EDTO эксплуатант обязан подать заявку на его восстановление в соответствии с требованиями настоящих Правил.

Если эксплуатант не выполнял фактические полеты EDTO в течение периода, превышающего срок 15 месяцев, но продолжает поддерживать процессы, процедуры и подготовку персонала, связанные с EDTO, посредством моделирования полетов EDTO в соответствии с настоящими Правилами, специальное утверждение EDTO сохраняет свое действие до возобновления фактических полетов EDTO при условии соблюдения применимых требований. В таком случае до возобновления выполнения полетов EDTO эксплуатант уведомляет уполномоченную организацию.

Эксплуатант обеспечивает соблюдение требований MEL, установленных для утвержденного максимального времени ухода на запасной аэродром. MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем соответствующий MMEL для данного утвержденного максимального времени ухода на запасной аэродром.

Эксплуатант представляет заявление по форме, приведенной в инструктивном материале для эксплуатантов гражданских воздушных судов, вместе с декларацией соответствия по установленной форме.";

пункт 1464 изложить в следующей редакции:

"1464. Для того, чтобы получить разрешение от уполномоченной организации на полеты LVO, эксплуатант демонстрирует требования, указанные ниже и положения инструктивного материала для эксплуатантов гражданского воздушного судна.";

приложение 4 изложить согласно приложению 1 к настоящему приказу;

приложение 5 изложить согласно приложению 2 к настоящему приказу;

приложение 6 изложить согласно приложению 3 к настоящему приказу;

пункт 2 приложения 7 изложить согласно приложению 4 к настоящему приказу;

приложение 10 изложить согласно приложению 5 к настоящему приказу;

дополнить приложением 10-1 согласно приложению 6 к настоящему приказу;

приложения 11, 12 исключить;

приложение 14 изложить согласно приложению 7 к настоящему приказу;

приложение 17, 18 исключить;

приложение 22 изложить согласно приложению 8 к настоящему приказу;

приложение 24 изложить согласно приложению 9 к настоящему приказу;

приложение 26 изложить согласно приложению 10 к настоящему приказу.

2. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) следующее изменение:

в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:

приложение 2 к указанной Инструкции изложить в новой редакции согласно приложению 11 к настоящему приказу.

3. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства транспорта Республики Казахстан после его официального опубликования.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра транспорта Республики Казахстан.

5. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

исполняющий обязанности
Министра транспорта
Республики Казахстан

Н. Сауранбаев

"СОГЛАСОВАНО"
Министерство обороны
Республики Казахстан

	Приложение 1 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 4 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация аэродромов

Параграф 1. Знание аэродрома и категория

1. Ознакомительная подготовка по аэродрому должна включать знание препятствий, схем аэродрома, светотехнического оборудования, средств захода на посадку, схем прибытия, вылета, зон ожидания и заходов по приборам, применимых эксплуатационных минимумов и особенностей наземного движения.

2. В руководстве по производству полетов должен быть описан метод категоризации аэродромов и, в случае выполнения коммерческих воздушных перевозок, приведен перечень аэродромов, отнесенных к категориям B или C.

3. Все аэродромы, на которые выполняет полеты эксплуатант, должны быть отнесены к одной из следующих трех категорий:

4. Категория A – аэродром, который соответствует всем следующим условиям:

1) наличие трехмерного (3D) захода на посадку по прямой с углом наклона глиссады, не превышающим 3,5 градуса, на каждую ВПП, предполагаемую к использованию для посадки;

2) наличие по меньшей мере одной ВПП, для которой не предусмотрены процедуры, ограниченные летно-техническими характеристиками при взлете и/или посадке, включая отсутствие необходимости выполнения специальной процедуры обеспечения пролета препятствий при отказе двигателя на взлете с любой ВПП, предполагаемой к использованию для вылета;

3) возможность выполнения полетов в ночное время;

4) требования к подготовке и квалификации изложены в пункте 9 настоящего приложения.

5. Категория B – аэродром, который не соответствует условиям категории A либо требует дополнительных мер с учетом следующего:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или схемы захода, ограничения на выполнение заходов на посадку по приборам по прямой;

2) необычные местные метеорологические условия, такие как особенности окружающей среды, которые могут вызывать турбулентность, сдвиг ветра или необычные условия ветра;

3) ограничения по летно-техническим характеристикам или другие особенности, такие как нестандартные характеристики ВПП по длине, ширине, уклону, маркировке или светотехническому оборудованию, создающие нетипичную визуальную перспективу при заходе;

4) любые другие существенные факторы, включая препятствия, план аэродрома, светотехническое оборудование, ограничения на выполнение визуального маневрирования для захода на посадку в отдельных секторах из-за наличия препятствий в зоне визуального маневрирования;

5) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пункте 10 настоящего приложения;

6) морские установки могут быть отнесены к категории B.

6. Категория C – Аэродром, к которому применяются следующие требования:

1) требуются дополнительные меры сверх применяемых к аэродромам категории B;

2) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пунктах 9, 10 настоящего приложения.

7. Аэродромы, расположенные в горном районе

1) Аэродромы в горном районе, указанные в подпункте 128) пункта 2 настоящих Правил должны рассматриваться в данной категории;

2) требования к подготовке или опыту летного экипажа приведены в пункте 2 настоящего приложения.

8. В дополнение к требованиям, указанным в пунктах 727, 728, 729, 730 и 731 настоящих Правил (в части квалификации и поддержания), летный экипаж должен пройти следующую подготовку для различных категорий аэродромов.

9. Аэродром категории A: Члены экипажа могут выполнять полеты на/с аэродромов категории A после прохождения подготовки и периодической подготовки подержания уровня в соответствии с программой подготовки эксплуатанта и предполетного инструктажа. Для выполнения полетов на аэродромы данной категории специальная подготовка не требуется.

10. Аэродромы категории B: Командир воздушного судна до начала выполнения полета на/с такого аэродрома должен соответствовать одному из следующих требований:

1) соответствовать требованиям, установленным уполномоченными органами, ответственными за данный аэродром;

2) изучить специальный пакет инструктажа по аэродрому категории B, содержащий: схемы, данные по летно-техническим характеристикам, известные опасные факторы и процедуры эксплуатанта; или

3) пройти инструктаж либо самостоятельный инструктаж с использованием программированного обучения по дополнительным аспектам, применимым к эксплуатации на аэродроме категории B. Факт прохождения инструктажа должен быть зафиксирован. Такая фиксация может быть выполнена после его прохождения либо подтверждена командиром воздушного судна до выполнения рейса, предусматривающего использование аэродрома категории B в качестве аэродрома назначения или запасного.

11. Аэродромы категории C: Командир воздушного судна до начала выполнения полета на/с такого аэродрома должен:

1) соответствовать требованиям, установленным уполномоченными органами, ответственными за данный аэродром;

2) пройти инструктаж либо самостоятельный инструктаж с использованием программированного обучения по дополнительным аспектам, применимым к эксплуатации на аэродром категории C;

3) посетить аэродром в качестве наблюдателя либо пройти подготовку на соответствующем FSTD, либо занять место пилота и выполнить ознакомительный визит на аэродром с квалифицированным командиром, для данного аэродрома категории C, командиром воздушного судна;

4) факт прохождения инструктажа, визита и/или подготовки должен быть зафиксирован.

12. Аэродромы, расположенные в горном районе.

1) общий модуль наземной подготовки по аэродромам, расположенным в горном районе, включая изучение схем, требований по летно-техническим характеристикам, специальных процедур, эксплуатационных ограничений, градиента набора высоты после взлета, а также процедур вылета при отказе двигателя. Также должно включаться понимание особенностей горного района, требований по обеспечению пролета препятствий, а также ограничений средств навигации и контроля в таких районах;

2) члены экипажа должны выполнять полеты на/с данного типа аэродромов после прохождения подготовки и периодической подготовки подержания уровня на FSTD (включая GPWS/TAWS при наличии) в соответствии с программой подготовки эксплуатанта.

13. Перечень аэродромов, классифицированных категориями B или C, а также аэродромов, расположенных в горном районе, включается в Руководство по производству полетов эксплуатанта.

14. Срок действия допуска к маршруту и аэродромам категорий B и C составляет 12 календарных месяцев с даты получения допуска либо с даты выполнения полета по данному маршруту или на данный аэродром.

15. Срок действия общего модуля наземной подготовки по аэродромам, расположенным в горном районе, составляет 36 месяцев и продлевается путем прохождения периодической подготовки или обучения с применением компьютерного обучения (CBT)

16. Эксплуатант должен вести учет уровня квалификации пилота и способа, которым этот уровень квалификации был достигнут.

	Приложение 2 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Безопасная высота полета (истинная), метр (футы)
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	по ППП	по ПВП
260 (140) и менее	300 (1000)	100 (330)
Более 260 (140)	300 (1000)	200 (660)
В воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района а) в равнинной, холмистой местности и над водным пространством:
260 (140) и менее: Ночью	300 (1000) 300 (1000)	100 (330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
более 463 (250)	300 (1000)	-
б) в горном районе (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
в) в горном районе (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
В воздушном пространстве класса "G" в равнинной, холмистой местности и над водным пространством
260 (140) и менее: ночью	300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
в горном районе (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
в горном районе (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на нем, при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

В неконтролируемом воздушном пространстве при полете по ПВП днем и ночью полоса учета превышения рельефа местности - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

2. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

3. КВС отвечает за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме векторения.

	Приложение 3 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные запасы высот над препятствием и метеорологические условия для полета по СПВП

Местность		Минимальный запас высоты над препятствием, метр,фут		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, метр, фут.		Видимость, метр.
Местность		днем	ночью	Днем	ночью	днем	ночью
Полеты в целях оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	вертолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	самолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Горный район	Вертолет Самолет	300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

	Приложение 4 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту

....

2. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без. = H без.ист. + H рел. - D Ht

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы);

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м (футы);

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 260 км/час, а в горном районе - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

	Приложение 5 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 10 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Положения по допуску эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

1. Общие требования ко всем методам получения утверждения EDTO

Область	Требование
Поддержание летной годности	Эксплуатант должен соблюдать требования по поддержанию летной годности, изложенные в приложений 10-1 настоящих Правил.
Перечень минимального оборудования (MEL)	Воздушное судно должно эксплуатироваться только в соответствии с положениями утвержденного Перечня минимального оборудования (MEL).
Метеорологическое обеспечение	Для прогнозирования метеорологических условий на аэродромах и по маршруту полета эксплуатант должен использовать только такие системы метеорологического обеспечения, которые обеспечивают достаточную надежность и точность в предполагаемом районе выполнения полетов.
Запас топлива	Запас топлива должен быть достаточным для выполнения требований сценария критического запаса топлива, изложенных в техническом инструктивном материале для эксплуатантов.
Планирование полета	При расчете точки равного времени (ETP) должны учитываться влияние ветра и температуры на эшелоне крейсерского полета при отказе одного двигателя. Помимо назначенных запасных аэродромов по маршруту для EDTO, эксплуатант должен обеспечивать летный экипаж информацией о пригодных аэродромах по маршруту полета, для которых не прогнозируются метеорологические условия, соответствующие эксплуатационным минимумам запасного аэродрома по маршруту для EDTO. До начала полета летному экипажу должна предоставляться информация о средствах и оборудовании таких аэродромов, а также необходимые данные для планирования, предназначенные для использования при выполнении ухода на запасной аэродром.
Подготовка летного экипажа	Программа подготовки по EDTO эксплуатанта должна предусматривать первоначальную подготовку и периодическую подготовку членов летного экипажа в соответствии с техническим инструктивным материалом для эксплуатантов.
Запасной аэродром по маршруту	При разработке эксплуатационных процедур EDTO эксплуатант должен соблюдать требования технического инструктивного материала для эксплуатантов касающиеся выбора запасных аэродромов по маршруту.
Средства связи	На всех маршрутах, где имеются средства речевой связи, состав оборудования связи, требуемого эксплуатационными требованиями, должен включать как минимум одно средство речевой связи (VHF/HF, линия передачи данных или спутниковая связь).

2. Дополнение по EDTO к руководству по производству полетов. Дополнение по EDTO к руководству по производству полетов либо эквивалентный материал, включенный в РПП, а также любые последующие изменения к ним подлежат утверждению уполномоченной организацией.

Уполномоченная организация осуществляет анализ фактического выполнения полетов EDTO. Эксплуатант должен предоставлять информацию для проведения такого анализа и участвовать в нем, при необходимости привлекая держателя дополнительного сертификата типа (STC).

Информация, полученная по результатам такого анализа, должна использоваться для внесения необходимых изменений или актуализации программ подготовки летных экипажей, руководства по производству полетов и контрольных карт.

Примерная структура содержания Дополнения по EDTO к Руководству по производству полетов приведена в инструктивном материале для эксплуатантов.

3. Подготовка к полету и процедуры в полете.

Эксплуатант должен разработать процедуры предполетного планирования и диспетчерского обеспечения полетов EDTO и включить их в руководство по производству полетов.

Указанные процедуры должны предусматривать, помимо прочего, сбор и доведение до сведения экипажей прогнозируемой и фактической метеорологической информации по маршруту полета и для предполагаемых запасных аэродромов по маршруту EDTO.

Также должны быть установлены процедуры, обеспечивающие учет требований сценария критического запаса топлива при планировании количества топлива на полет.

Процедуры и руководство должны предусматривать наличие достаточной информации, позволяющей командиру воздушного судна убедиться в том, что состояние воздушного судна и соответствующих бортовых систем является приемлемым для выполнения планируемого полета.

Руководство также должно содержать указания по принятию решения об уходе на запасной аэродром и мониторингу метеорологических условий по маршруту полета.

Дополнительные требования к руководству по производству полетов приведены в инструктивном материале для эксплуатантов.

4. Эксплуатационные ограничения.

Эксплуатационные ограничения, относящиеся к району выполнения полетов и утвержденному для эксплуатанта максимальному времени ухода на запасной аэродром, устанавливаются в соответствии с инструктивным материалом для эксплуатантов.

5. Запасные аэродромы по маршруту EDTO.

Эксплуатант должен определять запасные аэродромы по маршруту EDTO в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями и инструкциями, содержащимися в инструктивном материале для эксплуатантов.

6. Первоначальная и периодическая подготовка.

Эксплуатант должен обеспечить, чтобы до начала выполнения полетов EDTO каждый член летного экипажа и полетный диспетчер прошли подготовку и проверку по EDTO в соответствии с программой подготовки, отвечающей требованиям инструктивного материала для эксплуатантов утвержденной уполномоченной организацией и включенной в руководство по производству полетов.

Такая подготовка должна проводиться с учетом типа воздушного судна и района выполнения полетов в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями.

Требования к подготовке персонала по техническому обслуживанию согласно приложению 31 Типовых программ профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов утвержденным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года № 764 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 8785).

7. Демонстрационный (проверочный) полет.

До выдачи эксплуатационного утверждения EDTO для конкретной комбинации типа самолета и двигателя в пределах предполагаемого утвержденного района выполнения полетов уполномоченная организация должна потребовать выполнения демонстрационных (проверочных) полетов по маршрутам, указанным в заявке эксплуатанта, в пределах планируемого района выполнения полетов EDTO.

Целью таких проверочных полетов является подтверждение того, что организация летной эксплуатации EDTO и программа технического обслуживания эксплуатанта, предусмотренные настоящим Приказом, внедрены и способны обеспечивать надлежащую поддержку предполагаемых полетов EDTO.

8. С учетом предыдущего опыта выполнения полетов EDTO эксплуатантом и характеристик предполагаемых маршрутов уполномоченная организация определяет объем проверки, включая количество проверочных полетов, допустимый порядок их выполнения (с коммерческой загрузкой, без коммерческой загрузки либо только с грузом), а также любые дополнительные элементы, подлежащие проверке.

В случае совмещения выполнения проверочных полетов с коммерческим полетом эксплуатанту выдаются временные или ограниченные эксплуатационные спецификации действие, которых ограничивается выполнением утвержденных проверочных полетов.

9. В ходе проверочных полетов EDTO должны быть продемонстрированы следующие аварийные условия, если их успешная демонстрация не была ранее одобрена и впоследствии контролировалась уполномоченной организацией в ходе приемлемого моделирования до выполнения проверочного полета:

1) имитация полного отказа тяги одного двигателя и полный отказ электрического питания от двигателей (или основного источника электроснабжения), либо критическое электрическое состояние EDTO, установленное при сертификации EDTO; или

2) любое иное состояние, являющееся более критическим с точки зрения летной годности, рабочей нагрузки членов экипажа или риска снижения характеристик.

	Приложение 6 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 10-1 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Требования к летной годности для EDTO

1. Эксплуатант должен подтвердить, что конструктивные характеристики конкретной комбинации самолет/двигатель соответствуют планируемым полетам EDTO.

Подтверждение того, что типовая конструкция воздушного судна с двумя газотурбинными двигателями допущена к выполнению полетов EDTO, как правило, отражается в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM), а также в сертификате типа (TCDS) или дополнительном сертификате типа (STC), которые содержат непосредственно либо по ссылке следующую информацию, если применимо:

1) специальные ограничения (при необходимости), включая ограничения, связанные с максимальным временем ухода на запасной аэродром и системами с ограниченным временем функционирования (продолжительность работы системы пожаротушения грузового отсека);

2) дополнительные надписи или таблички (при необходимости);

3) ссылку на раздел информации о летных характеристиках EDTO;

4) перечень бортового оборудования, установок и процедур летного экипажа, необходимых для выполнения полетов EDTO;

5) описание либо ссылку на документ, содержащий утвержденные стандарты конфигурации воздушного судна, технического обслуживания и процедур (CMP).

Хотя сертификация EDTO не требуется для воздушных судов с числом двигателей более двух, должна выполняться оценка временных характеристик соответствующих систем с ограниченным временем функционирования EDTO для надлежащего учета их возможностей при выполнении полетов EDTO.

В документах, связанных с сертификацией летной годности, EDTO может также обозначаться как ETOPS.

2. Эксплуатант должен установить процедуры для всего персонала, участвующего в обеспечении поддержания летной годности и технического обслуживания, с определением обязанностей, процессов и требований к подготовке, связанных с выполнением полетов EDTO.

Требования EDTO должны быть включены в руководство по управлению поддержанием летной годности эксплуатанта (CAME) либо в отдельное руководство по процедурам технического обслуживания EDTO (EMPM).

Указанный документ должен определять все требования EDTO, включая обеспечивающие процедуры и обязанности, и представляться на утверждение уполномоченной организации до начала выполнения полетов EDTO.

Он должен охватывать область утверждения, распределение обязанностей, ключевые процессы, процедуры технического обслуживания EDTO и требования к подготовке персонала.

3. Для получения специального утверждения EDTO эксплуатант должен продемонстрировать соблюдение следующих требований к поддержанию летной годности, в дополнение к Сертификационным требованиям к эксплуатантам гражданских воздушных судов, утвержденным приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года № 153 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 11459) (далее – Сертификационные требования) по регистрации авиационных событий, программе технического обслуживания воздушных судов, программе надежности, CAME или EMPM, а также компетентности персонала, обеспечивающего поддержание летной годности и техническое обслуживание:

1) регистрация и уведомление об авиационных событиях.

В дополнение к событиям, подлежащим регистрации в соответствии с пунктом 48 Сертификационных требований к эксплуатантам гражданских воздушных судов. Сертификационные требования, в отношении EDTO должны включаться следующие события:

выключение двигателя в полете;

уход на запасной аэродром или возврат;

неконтролируемое изменение тяги или помпаж;

невозможность управления двигателем или получения требуемой тяги;

отказы или неисправности значимых для EDTO систем, оказывающие негативное влияние на выполнение полета EDTO.

Отчет должен содержать, где применимо:

идентификацию воздушного судна;

идентификацию двигателя, воздушного винта или ВСУ (марка и серийный номер);

общий налет, количество циклов и наработку с момента последнего ремонта;

для систем — наработку после ремонта или последней проверки отказавшего элемента;

фазу полета;

принятые корректирующие действия.

Уполномоченная организация и держатель (S)TC должны быть уведомлены о событии в течение 72 часов.

2) Программа технического обслуживания.

Программа технического обслуживания должна содержать стандарты, указания и инструкции, необходимые для выполнения планируемых операций EDTO.

Специальные задачи технического обслуживания EDTO, определенные держателем (S)TC в документе CMP или эквивалентном документе, должны быть включены в программу технического обслуживания и обозначены как задачи EDTO.

Задачи EDTO могут включать:

специальные задачи EDTO;

задачи, влияющие на значимые системы EDTO;

задачи с измененной периодичностью или вновь введенные задачи, установленные CMP по результатам анализа эксплуатации.

Программа технического обслуживания должна включать мероприятия по поддержанию целостности грузовых отсеков и систем герметизации, включая состояние облицовки багажных отсеков, уплотнений дверей и дренажных клапанов, а также процедуры контроля эффективности данных мероприятий.

Перед выполнением полета EDTO должна проводиться проверка EDTO (EDTO service check) для подтверждения исправного состояния воздушного судна и значимых систем. Данная проверка выполняется уполномоченным и подготовленным персоналом.

3) Программа надежности

Программа надежности воздушных судов, выполняющих полеты EDTO, должна обеспечивать раннее выявление и предотвращение отказов или неисправностей значимых систем EDTO.

Программа должна включать анализ эффективности значимых систем при плановом контроле и испытаниях для выявления тенденций отказов и принятия корректирующих мер, включая корректировку периодичности технического обслуживания.

Программа надежности должна быть ориентирована на события и включать:

процедуры регистрации событий;

оценку надежности силовой установки;

программу запуска ВСУ в полете;

программу контроля расхода масла;

программу контроля состояния двигателя;

программу верификации.

4) Оценка надежности силовой установки

Эксплуатант должен представлять в уполномоченную организацию результаты оценки надежности силовой установки EDTO не реже одного раза в месяц с подтверждающими данными.

Оценка должна включать как минимум:

наработку двигателей за период;

частоту выключений двигателя в полете по всем причинам;

частоту снятий двигателей с эксплуатации (скользящее среднее за 12 месяцев).

При наличии общего парка воздушных судов допускается использование данных по всему парку с соответствующей комбинацией планера и двигателя.

При выявлении отрицательных устойчивых тенденций проводится немедленная оценка эксплуатантом совместно с уполномоченной организацией, которая может привести к введению корректирующих мер или эксплуатационных ограничений.

ВСУ / масло / контроль состояния двигателя

Программа запуска ВСУ в полете должна обеспечивать надежность запуска не ниже 95 % при запуске на эшелоне полета (при применимости).

Программа контроля расхода масла должна учитывать рекомендации держателя (S)TC и включать непрерывный мониторинг расхода масла, включая заправку масла в аэропорту вылета.

При наличии требований анализа масла он включается в программу.

При необходимости использования ВСУ в EDTO включается отдельный контроль расхода масла ВСУ.

Контроль состояния двигателя.

Программа контроля состояния двигателя должна обеспечивать возможность выполнения полета с одним неработающим двигателем без превышения установленных пределов (обороты, температура) во всех утвержденных режимах и условиях окружающей среды.

Программа должна включать:

контролируемые параметры;

методы сбора данных;

процедуры корректирующих действий.

Программа верификации

Эксплуатант должен разработать программу верификации для подтверждения корректирующих действий после выключения двигателя, отказов значимых систем EDTO или выявления неблагоприятных тенденций.

Программа должна определять:

инициаторов верификации;

подразделение, ответственное за принятие решений о необходимости верификации.

Соответствующие системы и условия должны быть описаны в CAME. При необходимости может привлекаться держатель (S)TC.

Прочие требования

процедуры предотвращения повторения идентичных ошибок в аналогичных элементах систем EDTO;

процедуры взаимодействия с подрядчиками по техническому обслуживанию EDTO;

процедуры контроля компетентности персонала, участвующего в поддержании летной годности и техническом обслуживании EDTO флота.

	Приложение 7 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 14 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса А, B, C, D, E, G

Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Минимальные условия полета по ПВП
Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	ВНГО над наивысшей точкой рельефа, мметр футы	Видимость, метр	Вертикальное расстояние от ВС до НГО, м м (футы)
В воздушном пространстве класса А,B,C,D,E,G*
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Горная (высота до 2000м)	463 (250) и менее	400 (1300)	5000	100 (300)
Горная (высота 2000 м и более)	463 (250) и менее	700 (2300)	8000	100 (300)

Примечание.

*Минимальные метеорологические условия по ПВП в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и не означают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А.

** Разрешаются полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м:

на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними;

или в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, небольшая, или в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения специальных авиационных работ на малых высотах;

разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними

	Приложение 8 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 22 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

1. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее – MNPS) MNPS, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации или государства, в котором зарегистрировано ВС.

2. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к MNPS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается уполномоченной организацией для применения в полетах с соответствующими МNРS.

3. Установлено два требования к навигации в MNPS:

1) точность навигации;

2) наличие резервного навигационного средства с соответствующими эксплуатационными характеристиками.

4. ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPSA, оборудуются:

двумя исправными системами дальней навигации (далее - LRNS), в качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

1) одна инерциальная навигационная система (INS);

2) одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

3) одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

5. Для получения эксплуатационного утверждения MNPS от уполномоченной организации, эксплуатант представляет доказательства того, что:

навигационное оборудование, средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS соответствует требуемым характеристикам;

имеется программа подготовки членов летного экипажа для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS;

имеются процедуры с указанием соответствия правил ее эксплуатации:

1) перечень минимального оборудования (MEL), который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве MNPS;

2) состав летного экипажа и требования к опыту;

3) при стандартных процедурах;

4) разработаны процедуры на случай непредвиденных обстоятельств, включая те, которые указаны органом, ответственным за соответствующее воздушное пространство;

5) контроль и представление донесений;

6) разработаны дополнения к Программе технического обслуживания.

6. Допуск ВС к полетам в воздушном пространстве MNPS записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта.

	Приложение 9 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 24 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.						Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	1000	300	-	-	-	-	2000	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700	-	6000	1850	-	6500	2000
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8400	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
и так далее	и так далее	и так далее.				и так далее	и так далее	и так далее

	Приложение 10 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 26 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Параметрические характеристики самописцев полетных данных

№/№	Параметр	Применимость	Диапазон измерений	Макс. интервал выборки и регистрации данных (с)	Пределы точности (входные сигналы датчиков в сравнении со считываемыми данными FDR)	Разрешающая способность регистрации

1	Время (UТС, если обеспечивается, а в других случаях отсчет относительного времени или синхронизация времени по GNSS)		24 ч	4	±0,125 % на каждый час	1 с
2	Барометрическая высота		От −300 м (−1000 фут) до максимальной сертифицированной абсолютной высоты воздушного судна +1500 м (+5000 фут)	1	От ±30 до ±200 м (от ±100 до ±700 фут)	1,5 м (5 фут)
3	Приборная скорость или индикаторная воздушная скорость		От 95 км/ч (50 уз) до максимальной VSo (примечание 1) От VSo до 1,2 VD (примечание 2)	1	±5%	1 уз (0,5 уз – рекомендуемая)
4	Курс (основные стандартные данные для летного экипажа)		360°	1	±2°	0,5°
5	Нормальное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	От −3 до +6 g От –3 до +6 g	0,125 0,0625	±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 % ±1 % максимального диапазона, исключая ошибку в исходных данных ±5 %	0,004 g 0,004 g
6	Положение по тангажу		±75o или рабочий диапазон, в зависимости от того, что больше	0,25	±2°	0,5°
7	Положение по крену		±180o	0,25	±2°	0,5°
8	Манипуляция при радиопередаче		Bключение – выключение (одно отдельное положение)	1
9	Мощность каждого двигателя (примечание 3)		Bесь диапазон	1 (на каждый двигатель)	±2%	0,2 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
10*	Bыбор положения закрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
11*	Bыбор положения предкрылков и органа управления ими в кабине экипажа		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	2	±5 % или по указателю пилота	0,5 % всего диапазона или необходимая для управления воздушным судном разрешающая способность
12*	Положение рычага реверса тяги		B убранном, промежуточном положении и при реверсе	1 (на каждый двигатель)
13*	Bыбор положения наземных интерцепторов/воздушных тормозов (выбор и положение)		Bесь диапазон или каждое отдельное положение	1	±2 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона
14	Температура наружного воздуха		Диапазон датчика	2	±2 oС	0,3 °C
15*	Bключение или выключение автопилота/автомата тяги/режима автоматической системы управления полетом		Подходящее сочетание отдельных действий	1
16	Продольное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
17	Поперечное ускорение (примечание 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	±1 g ±1 g	0,25 0,0625	±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g ±0,015 g, исключая ошибку в исходных данных ±0,05 g	0,004 g 0,004 g
18	Действия пилота и/или положение управляющих поверхностей – основных органов управления (тангаж, крен, рыскание) (примечания 4 и 8)	Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года Заявка на получение сертификата типа представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты	Bесь диапазон Bесь диапазон	0,25 0,125	±2o, если в виде исключения не требуется более высокой точности ±2°, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки 0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
19	Положение триммера руля высоты		Bесь диапазон	1	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокой точности	0,3 % всего диапазона или в зависимости от установки
20*	Bысота по радиовысотомеру		От - 6 до 750 м (от - 20 до 2500 фут)	1	±0,6 м (±2 фут) или ±3 %, в зависимости от того, что больше ниже 150 м (500 фут), и ±5 % выше 150 м (500 фут)	0,3 м (1 фут) ниже 150 м (500 фут) 0,3 м (1 фут) + 0,5 % всего диапазона выше 150 м (500 фут)
21*	Bертикальное отклонение от луча (глиссада ILS/GNSS/ GLS, угол места MLS, вертикальное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
22*	Горизонтальное отклонение от луча (курсовой радиомаяк ILS/GNSS/GLS, азимут MLS, поперечное отклонение IRNAV/IAN)		Диапазон сигналов	1	±3%	0,3 % всего диапазона
23	Прохождение маркерных радиомаяков		Отдельно	1
24	Централизованные системы сигнализации		Отдельно	1
25	Bыбор частоты навигационного приемника NAV (примечание 5)		Bесь диапазон	4	B зависимости от установки
26*	Дальность по DME 1 и 2 (включает расстояние от порога BПП (GLS) и расстояние до точки ухода на второй круг (IRNAV/IAN)) (примечания 5 и 6)		0 – 370 км (0 – 200 м. миль)	4	B зависимости от установки	1852 м (1 м. миля)
27	Статус "воздух – земля"		Отдельно	1
28*	GPWS/TAWS/GCAS (выбор режима дисплея местности, включая состояние всплываю- щего дисплея) и (сигнализация о приближении к земле в виде предостережений и предупреждений и консультативные сообщения) и (положение переключателя "вкл./выкл.")		Отдельно	1
29*	Угол атаки		Bесь диапазон	0,5	B зависимости от установки	0,3 % всего диапазона
30*	Каждая гидравлическая система (низкое давление)		Отдельно	2		0,5 % всего диапазона
31*	Навигационные данные (широта/долгота, путевая скорость и угол сноса) (примечание 7)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
32*	Положение шасси и рычага управления шасси		Отдельно	4	B зависимости от установки
33*	Путевая скорость		B зависимости от установки	1	Данные следует снимать с наиболее точной системы	1 уз
34	Тормоза (давление в левом и правом тормозе, положение педалей левого и правого тормоза)		(Максимально измеряемый диапазон тормозов, отдельно или весь диапазон)	1	± 5 %	2 % всего диапазона
35*	Дополнительные параметры работы двигателя (степень повышения давления (EPR), число оборотов N1, фактический уровень вибрации, число оборотов N2, температура выхлопных газов (EGT), расход топлива, положение рычага останова двигателя, число оборотов N3, положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель)	Положение клапана дозировки подачи топлива в двигатель; заявка на получение сертификата типа представлена Догов. государству 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	Каждый двигатель каждую секунду	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
36*	TCAS/БСПС (системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений/бортовая система предупреждения столкновений)		Отдельно	1	B зависимости от установки
37*	Сигнализация о сдвиге ветра		Отдельно	1	B зависимости от установки
38*	Bыбранная установка барометрического давления (пилот, второй пилот)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	0,1 мбар (0,01 дюйма рт. ст.)
39*	Bыбранная высота (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
40*	Bыбранная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
41*	Bыбранное число Маха (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
42*	Bыбранная вертикальная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
43*	Bыбранный курс (все выбираемые пилотом режимы работы)		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
44*	Bыбранная траектория полета (все выбираемые пилотом режимы работы) (курс/ линия заданного пути (DSTRK), путевой угол, траектория конечного этапа захода на посадку (IRNAV/IAN))			1	B зависимости от установки	B зависимости от установки
45*	Bыбранная высота принятия решения		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	Достаточная для определения значения, выбранного экипажем
46*	Формат дисплея электронной системы пилотажного оборудования (EFIS) (пилот, второй пилот)		Отдельно	4	B зависимости от установки
47*	Формат многофункционального дисплея/дисплея двигателей/дисплея тревожной сигнализации		Отдельно	4	B зависимости от установки
48*	Состояние шины переменного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
49*	Состояние шины постоянного тока		Отдельно	4	B зависимости от установки
50*	Положение клапана отбора воздуха от двигателя		Отдельно	4	B зависимости от установки
51*	Положение клапана отбора воздуха от BСУ		Отдельно	4	B зависимости от установки
52*	Отказ компьютера		Отдельно	4	B зависимости от установки
53*	Заданное изменение тяги		B зависимости от установки	2	B зависимости от установки
54*	Расчетная тяга двигателя		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки	2 % всего диапазона
55*	Расчетная центровка		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
56*	Количество топлива в центровочном баке (CG)		B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
57*	Используемый коллиматорный индикатор		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
58*	Паравизуальный дисплей вкл./выкл		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
59*	Сигнализация защиты от сваливания в полете, срабатывание автомата тряски и толкателя штурвала		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
60*	Основная навигационная система ориентирования (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, курсовой радиомаяк глиссады)		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
61*	Сигнализация об обледенении		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
62*	Сигнализация о вибрации каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
63*	Сигнализация о предельной температуре каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
64*	Сигнализация о низком давлении масла в каждом двигателе		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
65*	Сигнализация о забросе оборотов каждого двигателя		B зависимости от установки	1	B зависимости от установки
66*	Положение поверхности триммера руля направления		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
67*	Положение поверхности триммера элерона		Bесь диапазон	2	±3 %, если в виде исключения не требуется более высокая точность	0,3 % всего диапазона
68*	Угол рыскания или бокового скольжения		Bесь диапазон	1	±5 %	0,5°
69*	Положение переключателей противообледенительной сис- темы постоянного действия и противообледенительной сис- темы периодического действия		Отдельно	4
70*	Гидравлическое давление (каждой системы)		Bесь диапазон	2	±5 %	100 psi
71*	Разгерметизация кабины		Отдельно	1
72*	Положение рычага управления триммером руля высоты в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
73*	Положение рычага управления триммером элерона в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
74*	Положение рычага управления триммером руля направления в кабине экипажа		Bесь диапазон	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
75*	Усилия на всех органах управления полетом в кабине экипажа (штурвал, штурвальная колонка, усилия на педалях управления рулем направления)		Bесь диапазон (±311 N (±70 lbf), ±378 N (±85 lbf), ±734 N (±165 lbf))	1	±5 %	0,2 % всего диапазона или в зависимости от установки
76*	Отметчик события		Отдельно	1
77*	Дата		365 дней	64
78*	ANP, или EPE, или EPU		B зависимости от установки	4	B зависимости от установки
79*	Барометрическая высота в кабине	Заявка на получение сертификата типа представлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки (рекомендуется от 0 до 40 000 фут)	1	B зависимости от установки	100 фут
80*	Расчетный вес самолета	Заявка на получение сертификата типа представлена Дог. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	64	B зависимости от установки	1 % всего диапазона
81*	Командный сигнал (КС) командно-пилотажного прибора (КПП)	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	Bесь диапазон	1	± 2º	0,5º
82*	Bертикальная скорость	Заявка на получение сертификата типа представлена Догов. гос-ву 1 января 2023 г. или после этой даты	B зависимости от установки	0,25	B зависимости от установки (рекомендуется 32 фут/мин)	16 фут/мин.

Примечание:

1. VSo – скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в посадочной конфигурации приведена в разделе "Сокращения и условные обозначения".

2. VD – расчетная скорость пикирования.

3. Регистрируют достаточные входные данные для определения мощности.

4. Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления обратимо действию пилота по управлению, применимо слово "или". Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления необратимо действию пилота по управлению, применимо слово "и". Для самолетов с поверхностями, состоящими из раздельных секций, вместо регистрирования положения каждой поверхности отдельно приемлемо регистрирование сочетания действий. На самолетах с независимым отклонением пилотами основных органов управления каждое отклонение пилотами основных органов управления должно регистрироваться отдельно.

5. Если сигнал имеется в цифровой форме.

6. Предпочитаемой альтернативой является регистрация широты и долготы, получаемых от информационно-навигационной системы или другой навигационной системы.

7. Если сигналы можно легко получить.

8. Не предполагается, что самолеты, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых выданы до 1 января 2016 года, будут дорабатываться с целью выполнения изложенных в настоящем добавлении инструктивных указаний в отношении диапазона измерений, максимальной выборки и интервала регистрации, пределов точности или разрешающей способности регистрации.

	Приложение 11 к приказу Исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 31 августа 2026 года № 231
	Приложение к 2 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.						Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	1000	300	-	-	-	-	2000	600	-	-	-
-	3000	900	-	3500	1050	-	4000	1200	-	4500	1350
-	5000	1500	-	5500	1700	-	6000	1850	-	6500	2000
-	7000	2150	-	7500	2300	-	8000	2450	-	8500	2600
-	9000	2750	-	9500	2900	-	10000	3050	-	-	-
-	11000	3350	-	-	-	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8400	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
и так далее	и так далее	и так далее				и так далее	и так далее	и так далее

Классификация аэродромов

Параграф 1. Знание аэродрома и категория

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

Минимальные запасы высот над препятствием и метеорологические условия для полета по СПВП

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту

Положения по допуску эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

Требования к летной годности для EDTO

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса А, B, C, D, E, G

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

Схема распределения эшелонов полета

Параметрические характеристики самописцев полетных данных

Схема распределения эшелонов полета

Состояние базы

Правовая информационная служба МЮ РК

Служба поддержки

Последние документы

Популярные документы